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瀏覽次數當下許多號稱運動當頭的家轎都舍棄了多連桿后懸架的設定，取而代之的是扭力梁非獨立懸架。例如車型速騰在2012年換代之時就將后懸架改為扭力梁非獨立懸架，引發眾多網友議論紛紛，然后速騰后懸架斷裂事件之后，在迫于壓力形勢下，又悄然更換為多連桿獨立懸架，這一前一后的改變，引起消費者的諸多猜測。那么，這兩種懸架到底有啥區別？除了物理結構不同，對車輛的行駛品質、空間設定有多大的影響？扭力梁能否擔起多連桿的重任？下面，就讓本文為你一一道來：
扭力梁與多連桿各自的物理結構區別
扭力梁式非獨立懸架，是通過一段貫穿左右的扭轉梁來進行車輪定位的，扭力梁的橫梁和車輪懸掛是一體式的，當一側車輪受力時，因為是剛性連接，所以另一側車輪也會受到一定影響，整個車身振動或傾斜會較為明顯。但是這種懸掛方式可以極大地節省占用空間，結構簡單，耐久性強。在目前緊湊級家轎中，90%以上的車型均采用該懸掛方式。
而多連桿獨立懸掛則是通過一系列連桿將車輪與車身相連，多為四連桿或者五連桿懸掛，與扭力梁不同，多連桿后懸掛連接的兩個車輪都是各自獨立的，一側車輪的起伏、振動，并不會引起另一側車輪的運動變化，相對會使車身更穩定、底盤極限更高，乘坐的感覺就會更加舒適。此外，多連桿懸掛還可以改變運動時的前束角，彎道的適應性會更強，也能夠增加車身的操控性。但該種后懸架占用懸架空間較多，會影響后排空間的設計。
各自的優缺點
扭力梁也能很運動？
雖然從上述介紹中可以看出，扭力梁式非獨立后懸架存在著客觀的一些不足，但是也并不意味著它與轎車的運動性毫無關聯。擅長操控感的法系車大多采用的是扭力梁式非獨立懸架，法國人把這種懸架調校到*，玩的不亦樂乎，甚至在車型DS5上，他們都仍然堅持了扭力梁后懸架，讓人十分佩服。
多連桿就一定會很舒適、很運動？
行車的品質并不是由懸掛配件*決定的，但是因為各廠商調教實力不同，在實車的表現上也出現了較大的差異。
為什么大多數家轎都選擇扭力梁？
其實，原因很簡單：其一，扭力梁未必不能同時提供舒適度和操控性，對于普通消費者而言，大多數的使用場合都在市區或者平整的高速上，這個時候對于扭力梁的缺點基本上顯現不出來，而多連桿式獨立懸掛也未必能夠顯示出這種差異。換句人話，非專業車手的你基本上體會不出來。
其二，各廠商已經通過嫻熟高超的調教功力，與底盤其它部件配合，使扭力梁式非獨立懸掛呈現出較高水平的駕乘感受。
其三，扭力梁的結構容易節省出較大的空間，從而為家轎的空間zui大化設計提供更多的可能性。
zui后，廠商也是商人，追求利益zui大化是商人的本性，相比多連桿獨立懸架，非獨立懸架的另一個好處是造價低，大概一臺車至少能降低上千元的制造成本。
小結：
扭力梁式非獨立懸架和多連桿獨立懸架，這兩種懸架模式的差異并不像許多車友想象的那么夸張，反而從上述討論中，可以看出凡是并沒有。顯然，廠商對這些懸掛系統的調教方向和水平才是我們zui關心的重點，所謂“拿得一手好材料，也并不一定能做出一桌好菜”，講的就是這種情況。
