IGBT 系統(tǒng)逆變器 IPM

IGBT綜述
1．1 IGBT的結構特點
    IGBT是大功率、集成化的“絕緣柵雙極晶體管”（Insulated Gate Bipolar Transistor）。它是80年代初集合大功率雙極型晶體管GTR與MOSFET場效應管的優(yōu)點而發(fā)展的一種新型復合電子器件，兼有MOSFET的高輸入阻抗和GTR的低導通壓降的優(yōu)點。圖1所示為N溝道增強型垂直式IGBT單元結構，IGBT采用溝槽結構，以減少通態(tài)壓降，改善其頻率特性。并采用NFT技術實現(xiàn)IGBT的大功率。IGBT用MOSFET作為輸入部分，其特性與N溝道增強型。MOS器件的轉移特性相似，形成電壓型驅動模式，用GTR作為輸出部件，導通壓降低、容量大，不同的是IGBT的集電極IC受柵一射電壓UCE的控制，導通、關斷由柵一射電壓UCE決定。
    目前大部分逆變器都采用IGBT和IPM作為開關器件，由IGBT基本組合單元與驅動、保護以及報警電路共同構成的智能功率模塊（IPM）已成為IGBT智能化的發(fā)展方向，將IGBT的驅動電路、保護電路及部分接口電路和功率電路集成于一體的功率器件。35 kW等級的DC 600 V逆變器一般采用1 200 V／300 A模塊，IGBT和IPM分為單單元和雙單元，3只雙單元模塊可構成i相逆變器主電路,

2 IGBT軌道車輛在供電系統(tǒng)中的應用
    軌道車輛中廣泛采用IGBT模塊構成牽引變流器以及輔助電源系統(tǒng)的恒壓恒頻（CVCF）逆變器。國外的地鐵或輕軌車輛輔助系統(tǒng)都采用方案多樣的IGBT器件。德國針對機車牽引需開發(fā)適用于750 V電網(wǎng)的1．7 kVIGBT和用于1 500 V電網(wǎng)的3．3 kV IGBT模塊，簡化了牽引逆變器主電路的結構。日本的700系電動車組的三點式主變流器．采用大功率平板型IGBT（2 500 V／1 800 A），整流器和逆變器的每個橋臂可用1個IGBT元件，從而使IGBT組件在得到簡化的同時，功率單元總體結構也變得緊湊。
    我國引進法國Alstom公司的200 km／h動車組中，主變流器的開關使用耐壓高達6 500 V／600 A的IGBT器件，輔助變流器采用開關頻率為1 950 Hz的PWM技術，由3臺雙IGBT和相關反并聯(lián)二極管組成，每臺雙IGBT組成三相中的一相；上海軌道交通3號線車輛是其輔助系統(tǒng)由電壓等級為330 V的IGBT構成2點式逆變器直接逆變；廣州地鐵1號線車輛上的輔助系統(tǒng)采用IGBT雙重直-直變換器帶高頻變壓器實現(xiàn)電氣隔離；深圳地鐵一期采用6個用作牽引逆變器的IGBT模塊和2個用于制動斬波器的IGBT模塊完成牽引逆變功能：天津濱海動車組主電路采用IGBT電壓型三相直一交逆變器，輔助電源的逆變器采用IGBT元件的逆變器，開關容量為3 300 V／800 A。
2 IGBT在DC 600 V中的應用
2．1 DC 600 V客車供電系統(tǒng)簡介
    DC 600 V空調客車供電系統(tǒng)采用機車集中整流，客車分散逆變方式，構成了整個列車的交一直一交變流供電系統(tǒng)。工作過程為：電力機車將25 kV電網(wǎng)單相交流電降壓、整流、濾波成DC 600 V后給客車供電，客車根據(jù)用電設備的需要，將機車提供的DC 600 V變換成單、三相交流電及DC 110 V。系統(tǒng)采用兩套獨立供電。具有一定的冗余，客車供電的基本原理圖如圖3所示。
2 IGBT在DC 600 V供電系統(tǒng)逆變器中的應用
    空調客車使用2個由IGBT模塊組成的35 kW逆變器供電，逆變器主電路原理如圖4所示，主要由下功能模塊構成：
    （1）由KMl、KM3電磁接觸器組成的輸入輸出隔離電路，主要功能是在逆變器、輸入電路或輸出負載發(fā)生故障時實施隔離，防止故障擴散。
    （2）由濾波電容C1，C2組成的中間支撐電路，主要功能是濾平輸入電路的電壓紋波，當負載變化時，使直流電壓平穩(wěn)。由于逆變器功率較大，因此濾波電容的容量較大，一般使用電解電容。由于電容自身參數(shù)的離散，使得串聯(lián)的2只電容電壓無法*一致．采用電容兩端并聯(lián)均壓電阻的方法，圖4中的R1、R2，其另一個作用是在逆變器停止工作時，放掉電容器的電荷。