摘要：近日，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全就“中國制造2025”汽車產業部分的規劃內容談了自己的理解。他表示，中國應該以汽車產業為龍頭推行工業4.0，同時中國汽車業也應抓住新一輪科技革命帶來的全新變局，積極創新、努力追趕。
趙福全認為，在工業4.0時代，C2B將取代B2C和C2C成為主流，而汽車業若能抓住大勢，或許有一天將徹底顛覆現在互聯網巨頭們營造的商業生態。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全
記者：“中國制造2025”起草的背景是什么？
趙福全：“中國制造2025”早源于中國工程院的“制造強國戰略研究項目”。在新一輪科技變革的大潮下，全球制造業的轉型升級已是大勢所趨。德國工業4.0、美國的工業互聯網計劃、日本的智能機器人計劃等，都是實現制造業網聯化、智能化轉型升級的不同路徑。中國在制造強國戰略研究項目的基礎上，也要有階段性的成果輸出，于是就有了“中國制造2025”。
記者：據說一開始對汽車產業到底要不要寫進“中國制造2025”是存在爭議的？
趙福全：是的。起初重點產業中并沒有列入汽車，理由是汽車產業自主部分做得不好。后來，相關專家和領導據理力爭，充分解釋了汽車在制造業中的重要作用。
國家戰略制定應該面向制造業未來的競爭力。汽車業過去不強不意味著未來不應該強，不能夠強。制造業轉型如果不把汽車作為一個抓手、載體和龍頭，那么其轉型將缺乏重要目標和有效載體。
此外，“中國制造2025”只是一個階段性目標，國家在戰略層面上要分三個階段進行：個階段，到2025年，中國跨入制造強國行列；第二個階段，到2035年，進入中等水平的制造強國行列，這個內容已經開始討論了；第三個階段，到2045年，也就是接近新中國成立100周年時，中國爭取進入世界制造強國的前列。從這個意義上講，不把汽車放進這個規劃里是有很大問題的。
我個人認為，汽車在民營工業里是重要的，因為它涉及材料、能源、機械、電子、信息等等，市場巨大，拉動力極強，所以國家戰略不應該以能力定方向，而應以需求為衡量標準。制造業的轉型升級必須包括汽車產業，并應把汽車作為龍頭來抓。
記者：在規劃中，關于汽車部分，專家組撰寫的思路是什么？
趙福全：核心思想是，要利用“中國制造2025”這個契機，把汽車納入到國家的戰略產業中，以期將自主品牌做強。
“中國制造2025”的核心是，把中國的制造業做強。而中國制造業做強應該有一個載體和抓手，所以汽車專家組認為，汽車既是好，又是難的切入點。事實上，德國工業4.0也是以汽車業為切入點的。它由德國工程院牽頭，以弗勞恩霍夫協會作為顧問，寶馬、西門子、博世等汽車相關企業都參與其中。
德國選擇以汽車為載體推行工業4.0的原因主要有兩個：，工業4.0的核心就是實現智能制造。智能制造越是在產業鏈復雜、消費者個性化需求高的產業實現，其價值和效果也就越大。而汽車正是這樣的產業。第二，汽車的關聯性、帶動性強，德國認為如果汽車業實現了工業4.0，對整個制造業的轉型都將有的和示范作用。
未來中國制造業要想有大突破，如果汽車不能做強，我認為會非常困難。像裝備制造業產出的機床，材料和工藝方面的進步，電子信息技術的發展，都可以在汽車上找到“用武之地”，而且這些相關產業也必須做強才能終造出好車。
所以，從國家戰略高度出發，我們認為必須把汽車列入“中國制造2025”里，即使現在汽車還比較弱，但作為龍頭，也作為載體，未來一定要做強。終這些意見也得到了認可。
邊補課邊追趕
記者：目前我國的自主造車水平有些連3.0都沒做到，怎么去實現4.0？大家都很關心規劃中的內容如何落地。
趙福全：需要說明的是，工業1.0到4.0是德國劃分的標準，分別對應的是機械化、電氣化、自動化和智能化。“中國制造2025”與德國工業4.0有異曲同工之處，在目標上都是向智能制造發展。但目前我國制造業的水平參差不齊，按德國的標準，總體介于工業2.0到3.0之間，少量接近3.0，但也有不少甚至連2.0都未達到，這是未來推進“中國制造2025”困難的地方之一。
當前美國、德國、日本都在積極進行制造業轉型升級，智能制造將成為全球制造業未來的戰略制高點。中國別無選擇，無論基礎如何都必須參與到這一輪的競爭中來，因為我們如果不跟進，將來的差距會更大、追趕將更難。而如果要跟進，又有很多基礎課要補。
這些基礎課包括很多方面，如自主研發的能力、質量保障的能力、技術訣竅（Know-How）的掌握、經驗數據庫的積累，等等。但是我們也不能先補課，然后再做“中國制造2025”，那樣很可能就會錯失歷史機遇。我們必須明確目標，做好頂層設計，同時邊補課、邊積累、邊追趕。
記者：補課有訣竅嗎？能快點補上嗎？
趙福全：我認為沒有。如果說有加速的可能，那就是我們要盡快統一認識、提高重視程度、達成共識、有效行動：即充分認識到能否實現“中國制造2025”將是中國制造業的“生死劫”，更事關中華民族未來可持續發展；充分認識到自主創新、基礎研發和質量對于實現“中國制造2025”的重要性；踏踏實實、持續努力，一步一個腳印地不斷進步！唯一的捷徑就是認識上的加快！而補課沒有訣竅，只能靠行動。快的捷徑就是不走捷徑。
記者：零部件一直是汽車產業薄弱的一環，怎么追趕？
趙福全：面向“中國制造2025”，我認為汽車零部件產業的挑戰更大。因為不融入到整個智能制造體系中來，企業終將被淘汰；而專業化程度不高、沒有核心技術和足夠經驗積累的企業又沒有融入進來的價值，整車廠可能根本不會選擇和你B2B合作！因此，零部件企業更要有緊迫感，必須加倍努力，老老實實補課。抓質量，抓創新，抓自主研發，也抓數據庫建設。
以新能源汽車為切入點
記者：與德國工業4.0相比，“中國制造2025”又有哪些不同之處，我們的特點是什么？
趙福全：“中國制造2025”與德國的“工業4.0”的目標都在于智能化。不同的地方是，在“中國制造2025”里強調質量為先，創新為先，而這在德國“工業4.0”里是沒有的。因為德國工業已經到了3.0水平，這些問題都已經解決了。
“中國制造2025”在各個領域都提出了很多具體目標，就汽車而言我們的特色是強調了節能與新能源汽車。即以新能源汽車作為切入點，同時兼顧節能汽車，推進汽車產業的做強，這是一個特色。而德國在國家層面沒有類似的戰略，以哪一類汽車為發展重點交由企業決定，但是必須滿足國家的節能和排放法規。
記者：我們注意到，在新能源汽車部分，“中國制造2025”中只提到了純電動汽車和燃料電池汽車，沒有提插電式混合動力汽車，但工信部的解讀版本中卻提到了插混，大家對此很困惑。
趙福全：國家定義的新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但是純電動和燃料電池代表著兩個不同而獨立的長期技術方向，而插電式則是一種交叉技術，因此“中國制造2025”只對純電動和燃料電池提了很多指標。不過規劃中也明確提出，到2020年百公里5升和2025年百公里4升油耗的要求，這實際表明了國家并沒有偏廢任何節能技術的態度，包括插電技術，也包括傳統汽車節能技術。也就是說要在發展新能源汽車的前提下，同時也發展節能型汽車、低碳汽車和智能汽車。實際上汽車實現網聯化和智能化之后，不僅將有利于解決交通擁堵問題，也有利于節能減排。
記者：對新能源汽車的要求，“中國制造2025”與之前的相關規劃有哪些不同之處？
趙福全：提出到2025年，我國新能源汽車要做到300萬輛，其中自主品牌新能源汽車要占80%的比例，完成這一目標的挑戰比之前大很多，需要自主車企積極開發技術、做好產品、打造品牌，而國家層面也必須做好基礎設施建設和法規配套。
記者：您曾提出未來“智能汽車”絕不是簡單的“車聯網+自動駕駛”這么簡單，而是全面變革，從“中國制造2025”的角度，怎樣理解這一觀點？
趙福全：“中國制造2025”和“工業4.0”都是整個國家制造業的轉型升級，終要構建完全智能化的制造體系。在智能制造時代，智能工廠中的機器都是有IQ的，能感知，能思考，更能判斷和執行；而且這些機器以及其它相關要素（如物流）都被充分互聯在一起，彼此共享數據、相互合作、協調一致，從而實現自組織、自運營、高度智能的制造體系。因此“中國制造2025”不是一個行業的智能化，也不是某家企業的智能化，更不是某個車間的智能化，而是整個制造業的充分智能化。
與此相應的是，智能制造下的智能產品也遠沒有那么簡單，而是通過網聯化、云計算和大數據，大化地承載各種智能功能。智能制造下的智能汽車，將充滿“智慧”，將更安全、更節能、更環保，還將帶給我們很多意想不到的新體驗，而這更需要以智能制造為基礎，也需要各種智能服務才能充分實現。它涉及眾多產業、企業及部門之間的智能化大合作，如果僅僅簡單理解為“車聯網+自動駕駛”那就太局限了。
從這個意義上講，推進“中國制造2025”需要國家在總體架構設計和標準規范制定方面加大力度，做好頂層設計，未來社會一定是在協作中競爭，在分享下獲利，整個制造業的生態都將被重塑，再不能沿著當前的思維模式和慣性去思考了。
