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【中國智能制造網 本站原創】目前，科技公司與傳統車企兩大勢力在自動駕駛技術研發路徑的選擇上有所差異，但主要目的卻都是為了盡快實現商業化。在此關鍵時刻，國內企業在本土市場競爭中該如何致勝呢？
發展路徑各不相同 中國自動駕駛之路由誰掌控？
乘坐在寬敞的自動駕駛汽車內，方向盤和駕駛室已經成為歷史，大家都是乘客，能夠自由自在地利用通勤時間來工作或者休閑；窗外的路面上，所有的自動駕駛車輛都保持著安全的間隔距離，行駛得十分平穩，道路通暢度也很好……在未來，這一幕將成為現實。
事實上，智能化、網聯網已經成為汽車產業變革的主流趨勢，自動駕駛技術的發展潮流不可阻擋。目前，主要科技巨頭和傳統車企幾乎都在加緊研發、測試自動駕駛汽車，并期望能夠實現其商業化目標，從而占據市場先機。
相對而言，科技公司與傳統車企的發展路徑不盡相同。谷歌的兄弟公司Waymo、打車公司Uber、互聯網巨頭百度等大多將目光直接看向了L4級自動駕駛技術，選擇跳過人機共管這一階段；而傳統車企們則大多比較謹慎，更傾向于依賴旗下汽車品牌，逐步推動自動駕駛技術升級與應用。
那么，在這場引發矚目的汽車、科技領域“狂歡盛宴”中，中國自動駕駛產業將如何發展？發展之路又將由誰掌控呢？
不同的路線，相同的目標
開始，谷歌等先行者大多希望能夠自行完成自動駕駛技術研發及造車任務，但是隨著入局者越來越多，競爭壓力的增強以及研發成本的提升，終讓這些公司做出了改變，選擇放棄造車，轉而和產業鏈企業開展積極合作。
在這一趨勢影響下，科技公司和傳統車企對于自動駕駛技術的發展也逐漸產生了“分歧”，特別是多起自動駕駛汽車事故的發生，讓前者對于人類參與狀態下的輔助自動駕駛失去了信任，從而將研發目標直接跨越到了L4級高度自動駕駛技術；對于后者而言，由于自身造車實力雄厚，汽車研發、制造體系完備，因而更愿意以循序漸進的理念，從已經實現應用的部分自動駕駛技術入手，逐步推動旗下汽車自動駕駛水平的升級。
也就是說，科技公司的優勢在于軟件，因而更注重在技術層面的，大多選擇直接研發L4級自動駕駛技術，如Waymo、百度；傳統車企的優勢則在于“硬件”，包括造車實力、市場優勢等，因此更偏向于選擇迭代發展，聚焦L2、L3級自動駕駛技術的研發與應用，如奧迪、長安。
雖然看起來科技公司在自動駕駛技術的發展上居于地位，有些企業已經宣布在進行L4級自動駕駛汽車的試運營，也有企業宣布實現了L4級自動駕駛汽車的量產，但是在符合全場景行駛條件前，其對于規模化商用的意義都較為有限。反而，傳統車企通過在自家成熟車型上應用一些較低等級的自動駕駛技術，既能夠為消費者帶來全新駕乘體驗，也能為品牌宣傳增添不少看點。
此外，無論是何種發展路徑，對于自動駕駛汽車而言，安全都是為重要的核心因素。不管是科技公司還是傳統車企，路徑選擇的不同都是出于自身優勢與短板的考量，終誰能夠在經歷優勝劣汰后取得勝出，還有待在“安全”這條紅線上的考驗。
特殊的國情，獨有的優勢
科技公司也好，傳統車企也好，各大巨頭以及初創企業之所以爭相布局自動駕駛領域，就在于自動駕駛汽車產業的市場潛力十分可觀。作為大的汽車市場之一，中國自動駕駛發展自然也被廣為看好。據波士頓咨詢公司數據預測，到2035年，自動駕駛汽車銷量將達1200萬輛，其中超過25%將主要在中國市場出售。
很顯然，中國將成自動駕駛市場的主要版圖，也是一塊“兵家必爭之地”。那么，中國自動駕駛產業的發展以及中國自動駕駛市場的競爭將掌握在誰的手中呢？是谷歌、Uber、特斯拉、奧迪、豐田等巨頭，還是百度、長安、地平線等國內產業鏈企業？
實際上，由于國情特殊性，自動駕駛的化面臨著很大阻礙。就拿我國來說，交通法規與習慣的差異，以及交通密度、交通行為、交通環境的不同，例如行人、非機動車與機動車的混行，亂穿馬路、闖紅燈等情況還較為常見。
因而，不少主要大國都出現了本土自動駕駛企業，本國的自動駕駛產業鏈也在加快建立。對于跨國公司而言，要想涉入別國自動駕駛汽車市場，只能早早在該國進行布局，特別是路測環節必不可少。目前，德國汽車巨頭戴勒姆就獲得了我國的自動駕駛汽車測試牌照。
所以，國內企業在自動駕駛發展過程中，占據了極為重要的“主場優勢”。不過，眼下國內企業在自動駕駛芯片、高精地圖、傳感器等核心技術以及基礎理論研究上還有很大進步空間，未來要想掌控我國自動駕駛發展之路，分得大部分市場“蛋糕”，還有待在這些瓶頸問題上取得突破，如此方能把握住難得的時代機遇。
浙公網安備 33010602000006號
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