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作為藍天保衛戰的主戰場，鋼鐵行業的超低排放有了新一輪關鍵詞：差異化管控。
曾幾何時，業界曾戲謔：“在鋼鐵行業內，不懂超低排放，你就不懂新時尚。”電力超低排放的還未接近“全劇終”，鋼鐵超低排放的“續集”已然開啟。在2018年、2019年連續兩年的國務院政府工作報告中，都明確提出要加快推進鋼鐵行業超低排放改造。
數據顯示，2018年我國鋼鐵行業二氧化硫、氮氧化物、顆粒物排放總量分別為105萬噸、171萬噸、280萬噸，分別約占全國主要污染物排放總量的6.8%、9.6%、19.7%左右。即使前些年采取了結構優化、重點地區企業異地搬遷、強化末端污染治理等措施，但行業總排放量依然居高不下。從產業布局來看，京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等鋼鐵產能占全國總產能的55%，同時亦是空氣污染較為嚴峻的區塊。
2019年4月發布的《鋼鐵企業超低排放改造工作方案》要求鋼鐵企業逐步改造，大幅降低排放水平。具體目標為到2020年底前，重點區域的鋼鐵生產企業，60%左右產能要盡力完成改造。《方案》不僅對末端治理后的超低排放指標提出明確要求，而且加強了全過程、全系統、全產業鏈的要求。這也就意味著，未來鋼鐵行業超低排放不再只是針對末端排放口那幾個煙囪。
上述新規以現有大可達技術對應的排放限值作為超低排放限值確定依據，這就對企業重點治理工藝的選取提出了很高的要求。“我們關心的不僅是產能是否過剩，當前更要關心清潔產能是否足夠？”曾有業界人士說道。超低排放升級改造將帶來投資規模、研發創新、鋼鐵制造全系統全過程全產業鏈的綠色發展革命。而近期整個行業的利潤卻并不好看，企業噸鋼利潤在下降。
按照《方案》要求，企業不僅需要在前期投入重金升級設備，后期還需要投入更多的運營費用。但鋼鐵協會在調研過程中，也聽到很多企業的訴求和反映：治理新技術的創新和應用頗具難度和風險、改造投資巨大、運行費用高昂。誠如推進超低排放改造仍需要大量資金投入，這勢必增加企業負擔。一些環保投入較大的鋼鐵企業反映，為了實現超低排放，他們的環保運行成本已經達到了每噸265元的水平。
從短期來看，很多鋼廠動輒上億元投入，甚至有的鋼廠今年以來僅超低排放改造這一項，就投入了數十億元。僅就運行和維護方面而言，燒結工藝作為鋼廠脫硫脫硝的主要環節多采用活性炭脫硫脫硝一體化設施，建設周期長，投資額大，工藝復雜，運行和維護成本較高。據統計數據，目前重點地區實施超低排放改造的鋼鐵企業超過58家，涉及鋼鐵總產能超過2.58億噸。照此推算，全國1年生產鋼材所支付的環保成本可能接近同時期內西部一個省的GDP。
業內專家表示，超低排放改造，實際上提高了企業的生產門檻。誠如燃煤電廠超低排放在經過一輪“推倒重來”后，終能夠提供超低排放改造的環保企業已從500多家降至不足12家。鋼鐵超低排放所涉及的是鋼鐵生產的整個工藝流程，包括無組織排放和運輸，而不是單個工序的問題。
這也就意味著，鋼鐵超低排放改造需要更加多元化的技術，更加成熟的工藝路線作為支撐。其中焦化、燒結工序作為鋼鐵行業污染物排放治理的主要難點，需要更多突破性的創新治理技術來解決。因而，鋼鐵超低排放改造要分步走，不是齊步走。在不得已限產過程中，對不同環保水平的企業實施“差別化管理”是至關重要的。業界預測超低排放完成后，京津冀及周邊地區的二氧化硫、氮氧化物、顆粒物排放總量，將在目前的基礎上分別削減14%、18%、21%。
(原標題：鋼鐵超低排放：加速布局末端廢氣治理 差別管控剛即將登場)
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