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對于新能源汽車而言，2019年進入《政府工作報告》的氫燃料汽車也許是一個具備藍海市場潛力的方向。
廣泛使用氫燃料作為交通能源是氫能經濟的一個關鍵因素，曾被不少車企及學者認為是“新能源汽車解決方案”。自2018年開始，我國政府部門及相關機構也頻繁發布了系列氫能產業發展規劃。僅從地方層面來看，上半年關于氫能相關的政策文件超過9個，同時已有超過18個省份出臺氫能的發展規劃和氫燃料汽車的發展規劃。上海、廣東、湖北等地方政府都公布了相關產業規劃，并成立氫能和燃料電池汽車產業集群。
當前氫能源與燃料電池所處政策環境類似于2013年至2014年的鋰電池領域，行業尚處于起步階段，產業趨勢正在逐步確立。與純電動車相比，氫燃料電池汽車具有加氫時間短、續航里程長等優點。也正基于此，同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車，2019年提交的“答卷”尤為顯眼。數據顯示，今年1—7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成了1204輛和1103輛，較上年同期分別增長7.5倍和9.6倍。
狂熱追捧背后，氫燃料電池汽車的發展技術路線逐漸清晰。根據2016年發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》，到2020年，中國燃料電池車輛要達到10000輛。中國汽車工程學會曾預測到2030年，我國氫燃料汽車產業產值有望突破萬億元大關。不難看出，雖然氫燃料電池汽車產業是一個新興產業，但行業內已經暗流涌動。
隨著氫燃料電池汽車的產業化不斷推進，也催生出一波“投資熱”。僅在2019年上半年，國內氫能和燃料電池領域的投資項目多達68起，累計投資額遠超852億元。在眾多業界人士看來，動輒百億元的投資體量也已超過去年全年投資額。而氫燃料電池企業產業鏈長，參與方多，上中下游都具有投資的機會和前景。
但一個不可忽略的事實是，燃料電池汽車的成本一直居高不下。氫氣的制造、存儲、運輸價格不菲，氫燃料電池的耗資高昂，對技術前水平要求也較高。現階段建設成本依然居高不下，其經濟性將更取決于下游需求增加而引起的規模經濟性影響，二級市場的投資機會也多以主題性為主。為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎，業內認為應提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑用量，并進一步提高電堆的可靠性和耐久性。
另外，加氫站的數量和成本也是阻礙氫燃料電池汽車發展的“絆腳石”。氫氣雖然來源豐富廣泛，但要低成本地大量制取并不容易。再加上提純、壓縮費用和運輸費用以及相應利潤，進入加氫站的價格將高達107元/公斤。此外，加氫站的氫價達到60元—70元/kg，致使氫燃料電池車的運行費用高于燃油車和純電動汽車。這段時間內，從制氫到加氫站需要建立一個可靠的供應鏈。
“真正要把行業的‘熱’轉化成利潤增長，還不會那么快。”業界資深人士透露，盡管行駛里程加起來超過了1500萬千米，目前國內氫燃料電池汽車的市場總保有量還不足4858輛。而我國實際運營和在建加氫站多為示范性或為示范性汽車提供加注服務，多數加氫站的規劃設計、工藝流程及設備配置、氫源選擇、自動控制系統等暫未實現商業化運營。隨著氫燃料電池汽車保有量提升，氫能在地區間分布不平衡將帶來大規模氫氣儲運及調配的問題。
即便技術安得到保障，不少行業內人士依然認為氫燃料電池車離真正的商業化落地還很遠。亦如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所說：“氫燃料電池發展問題不是明后年就可以看到顯著成果的，需要一個長期的發展過程。”而氫能源更重要的意義是在能源端打通可再生能源和傳統化石能源的通道，增加能源來源的多樣化。而在未來十年，氫燃料電池汽車可能依然難以進入大規模商業化運營階段。
原標題：萬億元盛宴正待開席 氫燃料汽車這塊蛋糕卻“不好吃”
浙公網安備 33010602000006號
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