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2019年，行業內涌現出系列合作、合并案例。其中有車企與車企之間的聯手，也有車企與互聯網企業或第三方出行平臺的合作。伴隨“新四化”進程的加劇，2019年行業內涌現的合作合并，又呈現出了不同以往的個性化色彩。
新舊勢力加速融合 目的各異
2019年，在車市遭遇持續下行的背景下，處于成長期的新勢力車企，更是面臨著生死考驗。這一年，作為較早進入量產交付環節的新勢力先行者，蔚來汽車遭遇了召回和裁員的風波后，終端交付量依舊達到了2萬臺。
先行者的加速跑，加劇了后來者的“焦慮”。2019年，愛馳、博郡，以及拜騰，這些著急量產上市的新勢力車企，均在為生產資質的落地而慌忙奔走。此種情況下，與傳統車企合作，成為其加速獲取資質的良方。
2019年8月16日，江鈴集團-長安汽車-愛馳汽車合資合作發布儀式于江西南昌正式舉行。根據協議內容，新江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車以50%:25%:25%的股比重組而成。
2019年9月，一汽夏利與博郡汽車簽署《股東協議》，在天津設立合資公司天津博郡汽車有限公司。天津博郡汽車有限公司的注冊資本為25.4億元，一汽夏利以經評估備案的整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%；博郡汽車以現金出資20.34億元，持股比例80.1%。
2019年，這兩起合作案例，是繼2018年7月拜騰牽手一汽后，新舊勢力車企合資合作的又一典范。無論是江鈴-長安-愛馳的三方合作，還是一汽夏利與博郡的聯手，對愛馳和博郡這些新勢力車企來說，其主要意圖就是以更快的途徑獲取生產資質；而對于江鈴控股和一汽夏利來說，因自有品牌逐步沒落，持續虧損和產能過剩，是其不得不面對的窘境。此時，代表著產業未來發展趨勢的新勢力車企加入，不僅為這些幾近沒落的傳統車企注入了新鮮血液，且有助于其優化閑置產能，盤活固定資產。
這樣一舉兩得的事情，可樂而不為呢？
強勢車企“抱團” 利益均分還是風險共擔？
除了新舊勢力加速融合外，強勢車企之間的抱團，在2019年表現的格外明顯。
2019年12月18日，菲亞特克萊斯勒發布公告稱，其與標致汽車公司(PSA)簽署了一項具有約束力的合并協議。協議規定，雙方以50:50的比例合并，合并后的新集團將成為行業翹楚，有望創造銷量第四、收入排名第三的汽車集團。
12月23日，上汽集團與廣汽集團通過渠道宣布，兩大集團在上海簽署戰略合作框架協議，達成戰略合作。根據協議，雙方將在技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新及經營等相關領域開展合作。
2019年的12月，汽車圈內發生的這兩件合資合作大事，讓這個寒冷的冬天在“抱團”中，顯得不是那么難捱。
大洋彼岸，早已“眉來眼去”的FCA與PSA在12月18日，終于宣布雙方簽署了具有約束力的合并協議，合資公司的股權架構，以及未來的發展方向也隨之浮出水面。隨后，國內兩大地方國企巨頭，上汽集團和廣汽集團也喜氣洋洋地“官宣”正式牽手。
對于以上強勢車企的合作，說是“報團取暖”也好，歸為“強強聯合”也罷，其背后的深意，恐怕更多的是指向風險共擔。
當前，新四化的變革，為汽車產業帶來了機遇，但也有諸多不確定性。傳統車企在電氣化和智能化方面所投入的高昂研發成本，幾乎耗盡了燃油車時代積蓄的市場紅利，而新興業務想要實現盈利，并非一朝一夕之事。于是，通過合資或者合作，以規模優勢實現研發成本的協同效應，成為強勢車企節約成本的必選之路。
不僅如此，2019年年初，大眾汽車集團和福特公司聯合發布聲明，稱雙方將組建一個業務范圍廣泛的戰略聯盟，專注于商用貨車和皮卡的合作生產，同時雙方還在探索擴大電動以及自動駕駛技術的聯合開發，旨在幫助雙方節省數十億美元的研發成本。
由此可見，在這個充滿變革的時代，“單打獨斗”顯然不再是生存下來的好選項。
跨界合作頻出 產業融合加劇
如果說車企和車企之間的合作，還僅僅是汽車產業鏈內部的垂直整合，那么，車企與互聯網及出行公司的牽手，則意味著這股新四化的變革已經沖出了汽車領域，朝著橫向和多元的發展空間并進。
2019年3月，長安汽車發布公告稱，其聯手一汽、東風、阿里、騰訊、蘇寧等共同投資設立南京領行股權投資合作企業。由此開始，由三大車企聯合阿里、騰訊、蘇寧等巨頭共同出資的“T3出行”項目正式進入實施階段。
2019年7月25日，豐田與滴滴在移動出行服務領域達成合作協議。豐田汽車發布公告稱，為進一步強化兩家公司的合作關系，豐田、滴滴將與廣汽豐田汽車有限公司共同成立合資公司，開展面向網約車司機的車輛相關服務。此外，豐田將向滴滴及上述合資公司投資，投資額共計6億美元。
12月27日，中國一汽與阿里巴巴在長春簽署戰略合作協議。雙方將以斑馬智行系統為基礎，打造面向未來的下一代智能網聯汽車。
隨著智能網聯、自動駕駛、共享出行的來臨，車企與互聯網企業以及出行公司之間的合作愈發緊密。早在2014年，上汽與阿里牽手，共同開展“互聯網汽車”項目合作；隨后，雙方共同出資組建了斑馬網絡。如今，隨著互聯網汽車的普及，以及斑馬智能網聯系統的開放，阿里在汽車領域的朋友圈范圍進一步擴大。除了上汽、神龍外，前不久，中國一汽也加入了阿里巴巴在智能網聯領域的合作范疇，雙方將以斑馬智行系統為基礎，開發下一代智能網聯汽車。
其實，近兩年，BAT三巨頭在汽車領域均展開了全面攻勢，且合作范圍和合作深度不斷提升。除了阿里外，騰訊和百度也與汽車圈內多家車企同樣達成了合作，其中，騰訊智慧出行短短一年多，已與寶馬、奔馳、奧迪、長安、吉利等21家車企達成戰略合作。
另外，華為在軟件層面加緊了與汽車領域的接軌。據介紹，華為將打造三個平臺，MDC智能駕駛平臺、智能座艙平臺，以及智能電動平臺。作為當前在軟件層面有實力與特斯拉相抗衡的企業，華為入局汽車圈，被認為是汽車產業向智能化和自動駕駛加速邁進的有利籌碼。
在共享出行領域，各大車企均有積極布局，有的自建網約車平臺，如吉利、上汽等；有的整合多方資源，以跨界協作的方式搶占這塊蛋糕，如三大央企聯合阿里、騰訊和蘇寧組建的T3出行；還有的直接投資國內出行巨頭滴滴，依托成熟的第三方平臺，直接進駐網約車領域，如豐田、比亞迪等。
還是那句話，在這個充滿變革的時代，無論是汽車的江湖還是互聯網的江湖，終將歸為一個江湖。即智能出行的江湖。
(原標題：復盤2019|變革與融合并存)
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