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未來的汽車是“帶輪子的計算機”的想法正在迅速成熟。
近日，戴姆勒和英偉達宣布，子公司梅賽德斯·奔馳品牌車型將從2024年開始，搭載基于英偉達新一代芯片的自動駕駛系統。這款芯片就是英偉達剛剛發布的AGX Orin，計劃于2022年量產。
這是一個開放的系統，但為了適應梅賽德斯·奔馳的要求，將配備專門設計的軟件。這將是一款軟件定義的汽車，基于強大的算力和定制化的軟件及OTA迭代升級。
英偉達汽車部門高級主管丹尼•夏皮羅(Danny Shapiro)表示：“現有在售車型中多達100多個ECU，其中許多將被軟件應用程序所取代。這將改變汽車的功能，從擋風玻璃雨刷到門鎖，再到駕駛性能模式。”
實際上，基于域控制器的全新一代電子架構，正在成為未來數年各大汽車品牌爭奪新車市場份額的關鍵要素。在這背后，不同的汽車制造商有適合自己的不同戰略部署。
大眾集團選擇組建內部的軟件開發團隊，著手打造VW.OS這樣的底層操作系統。當被問及戴姆勒是否會像大眾那樣招募大量軟件專家時，該公司自動駕駛和人工智能部門發言人Bernhard Wardin表示，他對此無可評論。
一、先行者的傳統思維“約束”
戴姆勒自動駕駛技術的起源可以追溯到近30年前。
一個名為普羅米修斯的項目，這是當時所有主要歐洲汽車制造商、供應商和眾多研究機構之間的合作。到了2013年8月，戴姆勒首次在高密度和復雜的交通情況下，完全自主地完成了約100公里長的自動駕駛路線
去年，2019年7月23日——梅賽德斯·奔馳和博世在斯圖加特聯合AVP試點項目的亮相，更是開創了行業內政府審批落地的“自動代客泊車”示范。與此同時，這個項目也被視為自動駕駛道路上的一個重要里程碑。
在當時的合作方博世公司看來，通過使用智能停車場基礎設施及其與車輛聯網，已經成功實現了L4級無人駕駛泊車，比計劃的時間早得多。
應該說，梅塞德斯·奔馳以前的許多創新安全技術如今在整個行業都被視為標準配置。眾所周知的例子包括1978年在S級轎車中引入的防抱死制動系統(ABS)， 1981年引入的安全氣囊，1995年首次在S級雙門轎車中使用的電子穩定系統ESP®。
不過，恰恰正是傳統汽車制造商對于安全的保守和嚴謹的遵從，使得過去幾年在新技術落地上，普遍落后于像特斯拉這樣的新勢力的激進挑戰。
我們如何在人和機器之間建立信任？這是戴姆勒自動駕駛戰略非常重要的一個部分，“人們需要能夠快速、可靠地判斷自動駕駛汽車接下來會做什么。”
一直以來，梅賽德斯·奔馳通過“概念車”的模式，與外部供應商合作項目來展示了未來自動駕駛汽車如何與周圍環境進行溝通和協同工作的進一步可能性。
事實上，在自動駕駛的漸進性落地進程中，類似梅賽德斯·奔馳這樣的傳統品牌也習慣于用SAE的功能等級(從L0到L5)來給自己設定條條框框。實際上，回看特斯拉的Autopilo和FSD，很少有提及類似的功能界定。
這既是一種拋開傳統約束的方式，也是一種打破行業固有技術、功能定義的方式。對于新勢力來說，這是再正常不過的策略，但對于傳統勢力來說，有很多歷史包袱。
比如，為了保證L3級自動駕駛技術的商業化落地，梅塞德斯·奔馳要對功能實現做很多的限定性條件，甚至為此還發布了一份自愿性安全自我評估報告，涉及到高速公路自動駕駛系統安全的方方面面。
安全第一，是傳統汽車制造商遵從的理念。在這一點上，顯然特斯拉是尋求“彎道超車”的模式，抓住消費者對于新技術的“好奇”心理，大干快上。
二、漸進式+抱團合作
到目前為止，包括梅賽德斯在內的很多汽車制造商仍然還是沿用傳統的整車研發方式，由第三方汽車零部件供應商主導開發。幾年前，無論是芯片還是軟件，都還只是二級供應商的角色。
然而，汽車智能化、網聯化的革命號角吹響，軟件和處理能力變得越來越重要。實際上，即便是特斯拉，也走過了從依靠外部芯片供應商到自主開發適合自己的芯片的過程。
不過，這條道路，對于傳統汽車制造商來說，并非易事。尤其是在當下終端汽車市場行情疲軟、企業內部降本壓力凸顯的大背景下，合作是更切實際的路徑。
英偉達新發布的AGX Orin，擁有170億個晶體管，融合了新的深度學習和計算機視覺加速器，每秒可執行200萬億次操作——幾乎是上一代Xavier SoC性能的7倍。
考慮到Xavier從首次發布到量產上市，前后有三年時間，這也意味著“未來仍在未來”。自動駕駛技術比我們想象的要難。
相反，特斯拉采取了同步開發的模式，軟件算法已經在前兩代外部供應商提供的芯片上進行驗證。此外，傳統汽車制造商一直難以吸引到軟件工程人才，這讓特斯拉得以保持優勢。
與英偉達宣布合作之前，戴姆勒剛剛宣布暫時終止與寶馬在一年前達成的自動駕駛技術開發聯盟的合作。現在，外界還不清楚兩個事件之間的前后關系，但顯然戴姆勒在走一條通向進技術的捷徑。
不過，結果不會馬上出來——與英偉達聯合開發的梅賽德斯新車預計要到2024年才能上路。英偉達將幫助戴姆勒開發輔助和自動駕駛功能，這將成為整體汽車系統的一部分。
戴姆勒電子產品開發部門前負責人、特斯拉前董事、現任博世汽車電子產品管理委員會成員哈里•克羅格(Harry Kroeger)表示，所有想趕超特斯拉的汽車制造商，都需要面對現實：未來車載處理器必須更少、更強大。
這意味著，和汽車芯片供應商的結盟，是快捷的方式之一，獲得足夠的算力和底層的驅動軟件技術。
此次合作，也正值戴姆勒此前公開披露內部正在對自動駕駛出租車(Robotaxi)項目的“重新核查”，并承認未來盈利潛力受到質疑，提高安全性比初想象的要困難。
2012年，谷歌發布了一款無人駕駛原型車，戴姆勒緊隨其后開發了一款自動駕駛汽車。此后，汽車制造商競相開發面向未來的自動駕駛技術，并尋求商業模式的轉型。
不過，去年戴姆勒決定將“適當調整”其在自動駕駛出租車上的研發投入。““全面部署將占用大量資金，盈利潛力存在一些不確定性。”
因為任何一家公司要運營Robotaxi業務，就必須要求部署大量車隊，并建立維護和調度的基礎設施。這是一筆巨大的前期投資，而且短期內沒有盈利的機會，尤其是安全員無法撤掉的情況下。
把目標重點轉向高級別自動駕駛乘用車市場，成了大部分汽車制造商的短期戰略。
三、硬件預裝+軟件收費模式
對于英偉達來說，也需要戴姆勒。盡管前者在L4領域有上百家合作伙伴，但和戴姆勒一樣，都面臨著能否大規模量產的制約。同樣，對于芯片廠商來說，沒有規模就等同于燒錢。
按照聲明中描述，兩家公司計劃共同開發迄今為止部署在汽車上的復雜、進的計算架構。新的軟件定義架構將建立在NVIDIA DRIVETM平臺上，并制造世界上第一輛“軟件定義的汽車”，這是一個大膽的說法，用詞似乎包含了一些炒作成分。
英偉達首席執行官甚至表示：“這是交通行業大的合作伙伴。我們正在從技術到商業模式的幾個不同領域取得突破，我無法想象有哪家公司能比梅塞德斯·奔馳更好地做到這一點。”
事實上，特斯拉在過去九年時間里發布了300多次軟件升級，解決從充電時間、續航里程到自動輔助駕駛功能等一系列問題。
眼下，特斯拉的市值是戴姆勒5倍左右，有機構預測，特斯拉的未來軟件資產估值可能高達1000億到2000億美元，相當于目前估值的翻倍。這些都是英偉達和戴姆勒合作的背后意義。
按照計劃，英偉達與梅賽德斯·奔馳的合作，芯片的處理能力將覆蓋從L2到L4(比如，AVP)的功能，并且提供可以在線更新的能力，對后者來說，這將是一個至關重要的變化。
按照英偉達的說法，未來雙方將配備一個由人工智能專家和軟件工程師組成的團隊，提供不斷開發、改進和增強功能的運營模式。
在此之前，梅賽德斯在這場競賽中似乎落在了后面。特斯拉等新勢力已經在其整個產品線中實現了OTA，其他主要汽車制造商，包括通用汽車、福特和奧迪，也開始了這一轉變。
不過，英偉達和梅賽德斯·奔馳有過在信息娛樂系統上的合作案例，全新一代的MBUX正是搭載了前者的芯片，利用人工智能改變駕乘者與車輛的互動方式，雙方的工程師團隊也有過不錯的合作經歷。
考慮到雙方合作關系的進一步升級，這是一個意義重大的合作聲明。實際上，兩年前，英偉達就已經宣布和戴姆勒、博世合作自動駕駛項目。
“不要把此次合作看作是一種產品，而是未來整個產品線所基于的戰略和架構的改變。”Danny Shapiro表示，這對雙方都非常重要，兩家公司都是自上而下的推動合作落地。
對于英偉達和梅塞德斯-奔馳來說，這是一種變革性的商業模式。未來整個梅塞德斯-奔馳品牌旗下的車型，從入門級的A級到S級，都將配備性能高的英偉達芯片。
這些新車都將預先安裝相應的感知套件，并由消費者決定是否激活想要的功能。“未來，將會有不同的商業模式，可能的訂閱服務或一次性收費，取決于不同市場。”英偉達相關負責人表示。
這意味著，芯片的選型對于汽車制造商來說至關重要，必須為后續的軟件升級預留足夠的算力。
四、產業鏈“深度綁定”趨勢顯現
過去幾周，傳統汽車制造商、科技公司、出行服務公司和初創公司之間建立了一系列新的合作伙伴關系，各家公司紛紛押注深度綁定，以確保的資源互補。
Waymo和沃爾沃汽車公司宣布，作為新的合作伙伴關系的一部分，兩家公司同意開發一款用于叫車服務的自動駕駛電動汽車。
兩家公司的合作，標志著Waymo回到了其初的目標，即重新思考能夠自動駕駛的汽車應該是什么樣子。自2017年推出螢火蟲自動駕駛汽車以來，Waymo選擇與汽車制造商合作，直接采購車輛并進行軟硬件的改裝。
此外，亞馬遜宣布將支付超過12億美元收購成立6年的自動駕駛初創公司Zoox，這是該公司進軍自動駕駛汽車領域迄今大膽的一步。
亞馬遜表示，這項協議將幫助Zoox“實現重新設計自動駕駛汽車的愿景”。Zoox將繼續在亞馬遜內部獨立運營，現任首席執行官和公司聯合創始人將繼續領導團隊。
在中國，北汽集團和滴滴旗下的自動駕駛公司簽約，將共同研發高級別自動駕駛定制車型。而后者剛剛啟動在上海的自動駕駛載客示范運營。
根據北汽與滴滴自動駕駛公司簽署的戰略合作協議，雙方合作重點是“L4級以上自動駕駛、智能出行等領域”，“共同推動創新技術在地方產業落地”。
客觀來說，自動駕駛汽車成為主流還需要“一段時間”。這是去年芯片公司Arm首席執行官Simon Segars在西班牙巴塞羅那世界移動通信大會上的一番表態。“要預測一輛汽車在任何情況下都能做什么，這是一個非常困難的問題。”
這也直接造成許多從事這項技術的大公司都在尋求合作伙伴關系，一方面分攤巨額成本，另一方面尋求資源的優勢互補。與此同時，一些自動駕駛初創公司開始尋求短期收入支撐，轉而向一些大公司出售產品和服務。
除了極個別的企業可以進行垂直整合的布局，大多數公司都將在接下來幾年尋求各種各樣的合作方式，目標都是“生存優先”。
對于一輛真正量產級的自動駕駛汽車，一家企業的努力也是遠遠不夠的。你必須要有來自各個領域的專家團隊來協同打造。
這是一場汽車行業新技術革命的持久戰。
“自動駕駛從技術成熟，商業成熟到法規成熟，道阻且長，至少還需要做十年持續投入的計劃，也要做好面對各種困難和挑戰的準備。”滴滴出行創始人兼CEO程維表示。
浙公網安備 33010602000006號
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