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廣皓天
6月17日，百度Apollo攜手ARCFOX極狐共同發布新一代量產共享無人車Apollo Moon，作為一款可投入規模化運營的無人車，Apollo Moon成本做到了行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，只有48萬元。雙方表示，未來3年計劃落地1000臺共享無人車。這意味著，Robotaxi距離規模化應用更近一步了。
事實上，隨著Robotaxi從有限的測試場景逐漸走向更多元化的運營場景，從有安全員隨時準備接管向完全無人駕駛演進，從免費體驗發展到付費運營，該賽道已經進入了一個新的擴張階段。一個突出的表現是，為了在新一輪的交鋒中占據更多有利的形勢，越來越多的Robotaxi獨角獸企業開始將IPO提上日程，以進一步尋求更穩定的資金來源，支撐下一賽段的技術研發和量產，Robotaxi上市潮一觸即發。
IPO戰火燒至Robotaxi
借助智能化快速發展的紅利，去年下半年自動駕駛領域迎來了第一個IPO熱潮——從2020年7月份開始，短短半年的時間里，先后有Velodyne、Luminar、Innoviz、Ouster、Aeva、AEye等多家激光雷達企業宣布上市，以加大融資力度，推進自動駕駛研發。
進入2021年，這股上市潮持續蔓延，先是無人駕駛卡車領域的圖森未來和智加科技先后宣布上市，隨后Waymo、Argo AI等Robotaxi領域的頭部玩家也紛紛曝出IPO傳聞，由此引發業界關于誰會坐上Robotaxi賽道頭把上市交椅的猜測。日前，答案終于揭曉：滴滴。
6月11日，滴滴宣布正式向SEC遞交IPO招股書，股票代碼為“DIDI”。對于此次募資的用途，滴滴在招股書中表示，計劃將約30%的募資金額用于提升共享出行、電動汽車和自動駕駛等技術能力。
考慮到滴滴在自動駕駛領域的布局，主要是為了推動Robotaxi規模化商用，以直接替代人類駕駛員，徹底革新傳統出行方式。不難猜測滴滴選擇在此時IPO一大原因也是為進一步強化Robotaxi領域的研發，以趕在這項技術真正開始商用前，搶占市場制高點。
此前，滴滴曾表示計劃到2025年實現100萬臺搭載自動駕駛技術的滴滴定制網約車，2030年滴滴定制網約車實現完全自動駕駛。要實現這樣的目標，背后必然需要強大的資金支持，Uber已經充分地證明了這一點。據相關數據顯示，Uber自2015年開展自動駕駛業務以來，5年間已燒了25億美元，平均每年燒5億美元。而Waymo母公司Alphabet每年花在自動駕駛研發上的投入更是高達10億美元。
因此，即便已經有可以“造血”的業務，Uber和Waymo還是針對自動駕駛業務開展了外部融資。其中Uber于2018年曾獲得豐田5億美元資金加持，2019年4月，Uber ATG再度獲得豐田、Denso和軟銀旗下愿景基金共同投資的10億美元資金，這使得Uber ATG的估值一度達到了72.5億美元。可即便如此，還是未能挽救Uber ATG業務，2020年底，Uber正式將旗下自動駕駛部門出售給Aurora Innovation，原因正是自動駕駛研發支出過高。Uber這一舉動甚至引起了Lyft的“跟風”——2021年4月，Lyft宣布將自動駕駛汽車部門Level 5出售給豐田，以及時止損，加快Lyft實現調整后EBITDA盈利的速度。
而Waymo，繼2020年首次從Alphabet之外融資了30億美元，近日又在新一輪融資中獲得了25億美元，以擴充團隊，新增超過2,000名員工，并繼續開發其第五代自動駕駛系統。不僅如此，Waymo還計劃從母公司Alphabet分拆出來，意圖獨立上市。
同樣被傳出即將上市的還有福特和大眾共同投資的Argo AI、通用旗下自動駕駛公司Cruise以及Aurora Innovation。其中Argo AI預計將在明年公開上市，據悉該公司目前正在積極融資，以獲取足夠的資金用于開展自動駕駛出租車研發。Cruise此前也表示或單獨IPO，該企業剛剛宣布將獲得通用汽車融資部門提供的50億美元的多年期信貸額度，這使得Cruise獲得的總投資達到了100億美元以上。而Aurora Innovation，據了解即將完成與Reinvent Technology Partners Y公司的合并交易，實現“借殼上市”。
另外，在滴滴宣布正式向SEC遞交IPO招股書當天，國內自動駕駛初創公司小馬智行也被曝在考慮通過SPAC方式登陸公開市場。不僅如此，為加速推進自動駕駛技術商用，知情人士透露小馬智行甚至已經在上海嘉定設立了十余人的整車團隊，并向不少業內人士發出offer。而小馬智行對此傳聞也表示，公司會積極評估各業務板塊的前景，并且隨時相應調整業務架構。這意味著不久的將來，Robotaxi領域或將真正迎來一股上市潮。
Robotaxi迎來商業化初探
Robotaxi賽道頭部企業紛紛傳出IPO消息背后，很大一部分原因是玩家們正進入了一個新的擴張階段。隨著自動駕駛發展漸入深水區，以Robotaxi為代表的高階自動駕駛也加快了商用步伐，開始在更多的城市落地，甚至試水商業化。
比如小馬智行在廣州之后，于今年5月在北京亦莊開放了Robotaxi服務，下一步計劃登陸上海。另外，小馬智行還計劃與紅旗智行進行合作，共同推進北京地區Robotaxi服務的進一步升級；與T3 出行合作，共同推進Robotaxi服務在長三角地區的運營。
百度目前在北京、長沙以及滄州三地拿到了允許主駕無人的Robotaxi自動駕駛測試牌照。其中在北京，百度Apollo甚至于今年“五一”期間正式在北京首鋼園啟動了完全無人駕駛的Robotaxi常態化商業運營，用戶付費就可以體驗。未來三年，百度計劃實現Robotaxi在國內30個城市覆蓋，車隊規模達到3000輛，服務300萬乘客。
為此，百度Apollo已經于6月17日攜手ARCFOX極狐發布了新一代量產共享無人車Apollo Moon，該車基于北汽極狐阿爾法T純電車型定制而成，搭載了13枚攝像頭、5個毫米波雷達、2個激光雷達，計算平臺的算力達到800TOPS，也是百度Apollo第五代L4級自動駕駛車型。百度與極狐計劃，未來3年將落地1000臺共享無人車，以覆蓋更多城市和地區。而在近期，百度Apollo將在北京通州、上海、廣州、重慶等城市和地區開展共享無人車落地運營。
AutoX也于今年1月27日在深圳坪山區正式面向公眾開放了能夠真正實現完全無人駕駛的商業化運營，這些車內既無任何駕駛員或安全員，也沒有無遠程遙控，完全依靠其無人駕駛系統“AutoX Driver”駕駛。迄今為止，這些無人車運營已超過4個月。
為了推動Robotaxi商業化，據北京車網科技發展有限公司總經理孫寧此前透露，北京市還將在今年6-7月推出針對高級別自動駕駛示范區的相關管理辦法，內容包括Robotaxi收費模式等，同時也將在同一時期開放高速路段測試。
而海外市場，除了較早啟動商業化試水的Waymo，今年早些時候Cruise也提出了在舊金山提供收費的自動駕駛打車和送貨服務所需的申請。小馬智行則計劃于2022年在加州推出自動駕駛打車商用服務。
這意味著，經過前一階段的DEMO比拼，Robotaxi領域的主要玩家已經進入了一個新的賽段。而在此過程中，規模化將尤為重要，因為Robotaxi領域的競爭，本身就是規模的比拼。
前期在Robotaxi還沒有真正投入商用的時候，測試車輛數量越多，測試場景越多樣化，積累里程數越高，就越有利于真實場景數據的收集，以進行算法模型的訓練。“只有大范圍的無人化運行，才能夠積累足夠多的數據助力迭代出更逼近無人駕駛的算法。”禾多科技創始人倪凱表示，而這最終也會體現在各玩家自動駕駛的演進速度上。
特別是對于Corner Case而言，更是需要強大的算法能力，消滅一個又一個的長尾問題，這同樣離不開海量數據的獲取。滴滴在自動駕駛領域一直引以為傲的優勢，就是建立在通過大規模共享出行平臺收集到的海量真實數據之上。
至于Robotaxi真正開始規模化應用后，足夠規模的自動駕駛車輛則可以幫助縮短終端用戶的打車等待時間，是決定用戶用車是否便捷的關鍵。就如當前各大出行平臺之間，競爭的焦點之一其實也是車隊規模，這一點即使到了無人駕駛時代亦不會改變。中泰證券此前在研報中預測，Robotaxi的盈虧平衡點約在48000輛，這意味著規模仍是重中之重。
而且Robotaxi投放城市數量、車隊規模、測試里程數等一系列亮眼的數據，看在投資者眼里，也可以為各獨角獸企業在資本市場添上濃墨重彩的一筆。
但另一方面，這樣大手筆的投入，勢必需要更多的資金。無人駕駛研發作為一項極為燒錢的復雜工程，各個環節本身就是靠巨資來構筑的。比如僅僅最基本的數據收集，據悉每公里就得花費5-10元，而按照業界此前的判斷，無人駕駛汽車要想做的比人類駕駛員更安全，測試里程需要達到幾億英里，甚至是幾千億英里，才能夠保證無人駕駛所需的安全性。這對于任何一家公司而言，無疑都是一個天文數字。
況且還有其他的軟硬件、人力等成本，加起來對于玩家而言更是難以承受之重——當前雖然自動駕駛硬件成本在逐漸下降，但一輛測試車的改裝成本依然高達數十萬元，部分甚至超過100萬元。如果再加上運維成本和安全員成本等，費用更高。而現在Robotaxi賽道上的頭部企業，諸如百度和Waymo，車隊規模分別達到了500輛和600輛，其他獨角獸企業也都在百輛級別，這都是靠真金白銀堆砌的。
因此，盡管在Robotaxi領域各玩家已經取得了階段性突破，如何進一步加大資金投入，搶占規模化商用制高點，依然是他們不得不考慮的問題。而鑒于Robotaxi本身投資回收周期相對較長，與此同時無人配送、無人駕駛卡車等短期內量產前景較好的細分市場也會分走一部分投資者的注意，部分企業便將目標轉向了二級市場，試圖獲取更多的資金。
不過即便如此，考慮到Robotaxi要真正規模化商用，還將面臨技術穩定性、成本制約、運營合規性和政策法規等多方面的挑戰，共享出行要想真正邁入無人駕駛時代，還有一段路要走。“Robotaxi要想真正成為一個商業模式，確實還挺遠的，十年、二十年可能都是樂觀的估計。”國內一家自動駕駛初創公司的負責人甚至如是說。
(原標題：Robotaxi的中場戰事：IPO成主旋律)
浙公網安備 33010602000006號
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