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就域控制器而言，在目前行業普遍認可的“經典五域”中，智能座艙域控制器及自動駕駛域控制器發展較為火熱，是博世、大陸、德賽西威、安波福、偉世通、均聯智行、聞泰科技等眾多企業當下的布局重點。
而在這兩大類域控制器中，盡管受各類因素影響，自動駕駛域控制器未來幾年的市場增速和規模被認為將不及智能座艙域控制器，但在廣闊的發展前景之下，自動駕駛域控制器如今的發展節奏已明顯加快。對于一些布局較早的企業來說，相關產品不斷迭代，不同級別自動駕駛域控制器訂單呈現分階段爆發的態勢。
產品升級循序漸進
目前行業普遍認為，受法規和技術成熟度的影響，未來3-5年乘用車L3/L4級自動駕駛難以大規模落地，現階段來看，各主機廠、Tier1和芯片廠商也是在力推L2+自動駕駛汽車量產落地，從現有的情況推斷，L3/L4級自動駕駛汽車量產的高峰期可能會在2025年前后。
以此為背景來看，自動駕駛域控制器的發展同樣很難一步到位，需要經歷循序漸進的過程。從德賽西威旗下自動駕駛域控制器產品的演進過程便不難看出這一點。
據了解，目前，德賽西威已經有四代域控制器產品：IPU01、IPU02、IPU03以及IPU04。其中，IPU01最早面世，它是基于功能安全做的環視和融合泊車統一的平臺。德賽西威副總裁李樂樂近日在接受蓋世汽車采訪時透露，第一代產品最早并沒有被稱為域控制器，當時的IPU是指“Image Processing Unit”，也即圖像處理器，后來有了控制，才將其改為“Intelligent Processing Unit”，也即智能處理器。
2019年，德賽西威正式啟動了IPU02的研發，IPU02覆蓋的算力范圍是4-32TOPS，其計算能力已經可以滿足企業行泊一體產品的需求，在這個平臺上可以非常有效的提供L2+功能，最高支持到記憶式泊車以及有條件代客泊車AVP的功能。據悉，今年德賽西威量產的代客泊車功能就是基于IPU02打造。
相較于IPU02，德賽西威更早開啟IPU03的研發。資料顯示，IPU03提供30TOPS算力，通過多傳感器進行數據采集，能實時計算整車自身行駛狀態以及周邊環境的數據信息，實現360度全方位感知融合并做出安全的決策及控制，支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車APA以及代客泊車AVP等功能。
IPU04則是德賽西威新一代大算力域控制器，今年9月底，首臺IPU04產品已經成功下線。據了解，IPU04采用單芯片Orin系列打造，IPU04平臺將是系列化平臺，單控制器算力覆蓋110TOPS到1016TOPS，相比IPU03，最低版本僅算力方面就提升接近2倍，即每秒能完成110萬億次計算，最高提升超過32倍，為將來的智能駕駛系統提供了更高的拓展性。目前已經完成254TOPS和508TOPS版本的Bring Up，且其最高算力可拓展到2000TOPS。
李樂樂表示，IPU03只有30TOPS算力一個版本，而IPU04其實是一個系列平臺，可以做110TOPS、254TOPS以及更高算力多種版本，目前這幾種方案都是并行在開發的，都有客戶項目，“客戶可以根據自己的需求去做選擇，舉例來說，如果他想要高算力級別里性價比比較高的方案，就可以選擇110TOPS的版本。”
項目訂單分階段爆發
根據蓋世汽車研究院此前預測，隨著自動駕駛在中國的發展，L2級別以上智能汽車駕駛滲透率預計2025年超過40%，2025年自動駕駛域控制器出貨量將超過400萬臺套。從實際情況來看，不同級別自動駕駛域控制器需求呈現分階段爆發的態勢。
據李樂樂透露，德賽西威旗下自動駕駛域控制器產品中，IPU01最早量產，目前年出貨量大概是百萬套級別，IPU03于2020年在小鵬P7上正式批量供貨，并將配套其他車型，目前累計出貨數萬套，“IPU01和IPU03都已經量產規?；耍瑹o論從性能還是成本方面來看，它們都是已經成熟的產品，目前對我們的銷售規模貢獻最大的也是這兩個平臺的一些相關方案。”
與此同時，他還指出，IPU02和IPU04作為高性價比的升級版和高性能的升級版平臺，是德賽西威目前正在大力開發和推廣的方案。
據介紹，IPU02今年會量產應用于吉利和上汽旗下的車型，明年應用會進一步拓展。“IPU02現在的狀態，類似于IPU01在2017年的狀態，后面隨著ADAS升級，行泊一體化的發展等等，未來一兩年更多項目會落地，這需要一個過程。”
李樂樂指出，IPU02比IPU01的客戶還要寬，除了現有一些客戶之外，還進入了上汽、長城、廣汽、通用以及造車新勢力等車企配套體系，大部分項目會在明年陸續量產爬坡，而項目落地的高峰可能會在2023年，屆時很多量產項目能起規模。
相對于IPU02，IPU04的落地速度可能會更快一些。談及原因，李樂樂表示，高端電動車領域，是自動駕駛拼得十分激烈的一個細分市場，而IPU04是走高端路線的，它單產品價值比較高，因此業務規?？赡軙炱饋?。
據他透露，小鵬汽車、理想汽車、上汽等諸多車企IPU04相關項目將在明年下半年量產，另外還有一些企業會在2023年進行量產，“我們在國內拿到了很多的項目，已經獲得了非常多頭部企業的項目定點，根據目前的定點情況，保守估計，2024、2025年IPU04年出貨量可能會在百萬臺的水平。”
或率先與座艙域控制器集成
從前文可以看出，面對不同時期以及不同級別自動駕駛的需求，自動駕駛域控制器產品的重點有所不同，而隨著自動駕駛的不斷發展，自動駕駛域控制器還將不斷向更高版本迭代。不僅如此，在多域融合的趨勢之下，自動駕駛域控制器下一步或率先與智能座艙域控制器進行集成。
德賽西威智能駕駛輔助事業單元副總經理葛俊欽曾在相關演講中表示，域控發展過渡到中央控制器的定義現在來看還是比較前期，目前有一些國際頭部的車企已經啟動了PoC的項目來驗證可行性，主要是集成智能座艙和智能駕駛兩個域的功能。他認為，在部分車型上座艙域和駕駛域會集成，目前來看，時間點最早可能在3-5年左右。
李樂樂告訴蓋世汽車，就多域融合而言，德賽西威已經在做一些工作，例如根據客戶需求，IPU03已經集成了網關、VCU控制等在內。
“這一代IPU04，我們不會考慮把自動駕駛域和座艙域集成化，但下一代肯定是要集成化的。座艙的發展，首先要求GPU能力要非常強，現在座艙發展的關鍵，就是怎樣做得更炫，更高分辨率，以及實現更多的屏同時去互動、交互，沒有很強的GPU算力，這是很難去做到的，所以下一代我們會考慮到去做集成。長期來看，車身域會更多向座艙域和智駕域融合，車身控制VCU、網關這些也會在里面。”李樂樂補充道。
當然，座艙域和自動駕駛域控制器集成過程中也將面臨挑戰。自動駕駛域控制器對產品性能、功能安全、信息安全等都有極高的要求。據悉，自動駕駛域控制器必須要滿足ISO26262功能安全認證、ASIL D功能安全設計等，同時也需要設置防火墻避免車輛信息泄露，造成車輛和人身安全事故。而就智能座艙域控制器而言，其更多關注的是軟件的生態。
李樂樂表示，一旦要實現二域融合，就會導致整個系統軟件架構設計的復雜度會高很多，“因此長期來看，需要進一步應用Happervisor技術，以此實現安全性高的應用運行在偏功能安全的系統之上如帶Safety的QNX，而沒有功能安全要求或者要求比較低的，則運行在另一個系統上如Linux或者Android。也就是說，要有能夠同時支持兩到三個操作系統的虛擬技術的實現。”
他還指出，如果技術演進的方向是兩域融合，德賽西威毫無疑問是比較有優勢的，“一部分企業在做自動駕駛方面的產品但沒有做智能座艙方面的產品，也有一部分企業相反，而德賽西威在這兩方面均有布局，座艙域我們市場占有率也比較高，有包括軟件開發等在內的整體的解決方案，目前的市場表現也非常好，德賽西威將和客戶以及合作伙伴繼續共同定義未來整車智能化架構，推動智能駕駛、智能座艙以及網聯技術的快速發展。”
(原標題：自動駕駛域控制器訂單分階段爆發，未來或率先與座艙域控制器集成)
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