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2020年6月，特斯拉憑借1830億美元市值，首次超越豐田，成為全球市值最高的車企。
彼時，豐田汽車公司社長豐田章男依然對這個新生的“龐然大物”嗤之以鼻：“特斯拉聲稱他們的‘食譜’將是未來的汽車標準，但豐田擁有真正的‘廚房和廚師’。”
但很快，豐田章男就意識到自己的錯誤：特斯拉的股價已經到達了難以逾越的高度，造車新勢力們在資本市場贏下了一場完美的逆襲戰。不單單是豐田，每家傳統車企都無法小覷新勢力們帶來的壓力。
于是，各家車企都對電氣化轉型按下了“加速鍵”。
從2021年市值變化上來看，選擇積極轉型的福特、通用、大眾等公司均得到20%以上的市值增長；而“保守派代表”現代、本田、日產等車企則表現平平。
雖說燃油車依然是傳統車企的基本盤，但從長遠戰略來看，傳統車企轉型已是大勢所趨。
轉戰新能源，歐洲車企嘗到”甜頭”
對于歐洲汽車制造商們來說，電氣化就是他們擺脫“傳統車企”標簽的最佳良機，誰都不希望自己在新時代落得和“諾基亞”一樣的下場。
對于歐洲汽車制造商們來說，電氣化就是他們擺脫“傳統車企”標簽的最佳良機，誰都不希望自己在新時代落得和“諾基亞”一樣的下場。
相比于國內和北美環境，歐洲缺少來自新勢力的競爭，但歐盟對于以清潔能源取代化石燃料的決心，驅使著歐洲車企們必須制定激進的電氣化戰略。
根據彭博社報道，歐洲汽車零排放時間表有望大幅度提前，最新的《Fit for 55》計劃提出，新車和貨車的排放量從2030年開始比2021年的水平下降65%，在2035年實現新車零排放。在這個更嚴格的排放標準之外，還規定各國政府加強車輛充電基礎設施建設。
正是在政策的支持下，今年歐洲主要七國的新能源汽車滲透率大多超過20%，這給歐洲車企的新能源車型們創造出成長的空間。
據調查機構EV Sales對分車型銷量數據的統計，歐洲傳統車企的新能源車型在多個區域完成霸榜。
除了特斯拉以外，雷諾ZOE、大眾ID.3、大眾ID.4三款車型1-11月累計售出17萬輛，另外有多款車型均超過3萬輛銷量。
只是，歐洲車企雖然在轉型進度上十分激進，但它們的弊端也同樣十分明顯。
首先，歐洲電動汽車雖然轉型迅速，但一些基于燃油車平臺開發的油改電產品，存在著諸多先天的短板，導致產品和同時期的特斯拉、蔚來等車相比，無論是純電續航還是創新性、智能化的體驗，都存在較大的差距。
反過來，特斯拉和中國造車新勢力則靠著智能化產品成功搶下了難啃的歐洲市場。據統計，由中國上海特斯拉工廠生產并出口到歐洲的Model 3累計銷量10.9萬輛，占比10.91%。
其次，如雷諾、菲亞特等車企十分依賴本土市場和政策保護。前者主要在法國等地出售，后者則為意大利國民車，兩家公司在拓展海外市場時都不盡人意。
被迫轉型？意外之喜！
相較歐洲，美國對于新能源汽車的政策性導向并沒有那么明顯，但對于福特和通用兩家美國車企而言，它們需要直面來自新勢力車企的壓力。
除了特斯拉以外，Lucid、Rivian這兩家新勢力同樣在資本市場賺足了風頭，都成長為兩家傳統車企避不開的“友商”，并且這種“新勢力對于傳統車企的沖擊”也直接反映在股價上。
首先是最先“破釜沉舟”全力轉型的通用汽車，股價連創歷史高位。目前通用股價已經來到60美元/股，是近10年來最佳表現。
在最初宣布200億美元用于開發電動汽車和自動駕駛技術之后，通用汽車兩次宣布加大投入。去年6月，通用將投入資本增加到350億美元，并計劃到2023年將其電動汽車陣容擴展到22種車型，采用通用汽車的下一代電動汽車平臺。
而通用的電氣化決心也吸引來軟件巨頭們的青睞，例如去年1月19日，通用汽車旗下無人駕駛子品牌Cruise宣布與微軟合作，當天通用的股價就飆升10%。
另一家北美巨頭福特同樣通過電氣化完成了“完美翻身”。
2020年，受到特斯拉打擊和美股大熔斷影響的福特股價跌至近年最低谷，福特急忙提拔首席運營官吉姆·法利擔任新一任CEO。
而法利帶領福特走出低谷的方法也十分簡單：專注于商用車、專注電氣化。
靠著在電動皮卡和電池技術的發力，福特公司一躍成為2021年表現最好的汽車股，并且搶下了美國10%的新能源汽車份額。
當然，特斯拉們的“鯰魚效應”不是促成兩大巨頭轉型的唯一原因。
在缺芯和疫情的雙重打擊之下，北美的汽車廠成為去年的“停產重災區”，尤其對于智能化程度不高的燃油車而言，MCU芯片所占的比例更大，這類芯片更依賴8寸晶圓產線，但代工廠們更愿意將緊張的產能優先釋放給電動智能汽車。
在這樣此消彼長的背景之下，美國新能源汽車“因禍得福”，迎來了一次銷量上的增長，通用和福特的新能源汽車業務也從中受益。
但通用與福特并不能安于現狀，首先，特斯拉依然是美國新能源乘用車領域當之無愧的王者，而通用在新能源乘用車領域幾乎沒有份額，只能指望凱迪拉克、雪佛蘭等子品牌。
另外，潛伏多時的美國造車新勢力們也逐漸將量產提上日程，而它們看中的正是通用和福特先布局的商用車領域。
國內玩家又該如何選擇？
繼“攪亂”美國市場后，當特斯拉這條鯰魚來到中國的“新能源魚塘”，國內幾家頭部車企在新能源上都較2020年有了大幅增長。
據乘聯會的數據，在全年銷售榜單上，除了特斯拉以外，傳統車企幾乎占據了前六的位置，銷量上也是遠遠超過“蔚小理”三家頭部造車新勢力。這成績看似十分出色，但如果細分到具體車型上，幾家傳統車企就失去了競爭力。
在國人最熱衷的SUV車型上，今年銷量前十的車型里，新勢力成功拿下了6個席位，而剩下4款車型里有3款為比亞迪的產品——但相比于其他傳統車企，比亞迪其實已經全面轉向電氣化。
既然打不過，那就選擇“加入”新勢力。
和歐美廠商不同，中國傳統車企們有自己的獨特思路：通過合作形式打造獨立的全新子品牌，從而完成新能源的布局。
目前國內幾家頭部車企的子品牌包括極狐、智己、阿維塔、歐拉、廣汽埃安、極氪等等，當然也包括賽力斯這種冷門品牌，但從銷量上來看，這些子品牌更多是名氣在外，遠遠不及母品牌的新能源車型。
而單從品牌看來，這些披著“新勢力”外衣的新品牌依然身處母品牌的制約之下，同樣也受到新勢力們的競爭壓力，想樹立新品牌的難度和成本十分巨大。
進入2022年，隨著國家補貼的退坡以及積分交易價格的不斷增長，傳統車企和新勢力們又要面臨一次控制成本與增加盈利的問題。
就目前來看，傳統車企有足夠的資金去維持成本，小鵬這類新勢力則只能依靠漲價來彌補退補帶來的差價。
未來，價格戰會成為傳統車企轉型上的突破口嗎？
結語
無論是主動還是被動，傳統車企都在電氣化轉型中嘗到了甜頭。
相比于積極推動電氣化的歐美和中國車企而言，堅持混電和燃料電池的日韓車企顯得格格不入。
它們在電氣化的道路上過分地保守，反映到股價上也不如其他車企出眾。
豐田章男曾在股東大會上解釋過投資過于謹慎的現象：為了最大可能保證了日系車的競爭優勢。
正是因如此，在選擇是否電氣化的道路上，豐田陷入了轉型與保守的矛盾中。
本田、現代同樣也是類似的毛病，但它們體量比豐田小，更容易調整產品路線。
但如今純電車已經表現出要取代燃油車的大趨勢，曾經嘴硬的豐田也放下了身段，一口氣發布了16款電動車車型，涵蓋各種車型。
還好，豐田終于開始行動了。
浙公網安備 33010602000006號
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