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疫情沖擊下，資本寒冬基本成了業界共識，然而自動駕駛領域依然頻頻傳出了融資的好消息。
據蓋世汽車統計，過去的兩個月，自動駕駛賽道共披露了18起融資，車載芯片、量產型ADAS以及面向封閉或半封閉場景應用的自動駕駛整體解決方案提供商是資本關注的重點。
一、 芯馳科技斬獲10 億元最大額融資
芯片作為現代科技“皇冠上的明珠”，一直是汽車行業追逐的熱點。
尤其是現如今汽車正從簡單的交通工具向大型智能移動終端演進，帶動大量功能和應用被集成至車內，整車數據處理量越來越大，對于芯片的需求也在隨之提升。甚至可以說，沒有車載芯片，特別是高性能的車載芯片，自動駕駛、智能座艙、人機互動等功能可能都將無法實現。
加之車載芯片市場在過去很長一段時間里，本身就一直由跨國巨頭牢牢占據著主導地位，國產替代仍處于較為初級的階段，行業頭部企業和競爭格局均未成型，先抓住窗口期，掌握核心零部件成為了汽車行業各路玩家的共同追求，也讓芯片企業成為了資本關注的重點。
過去兩個月，多家芯片企業均拿到新的融資，包括芯馳科技、傲芯科技、奕行智能、芯鈦科技，其中芯馳科技完成近10億元B+輪融資，由上汽金石創新產業基金戰略領投，這是芯馳科技時隔一年再次獲得10億元融資，也是過去兩個月自動駕駛領域金額最大的一筆融資。
被資本如此器重，芯馳科技明顯的優勢在于，旗下車規級芯片產品均已實現量產上車，是目前國內量產進度最快的汽車芯片公司之一。根據芯馳科技官方說法，芯馳的產品目前已經覆蓋了90%的車企，手握100多個量產定點項目，客戶數量達260多家。
在產品路線上，芯馳科技也在走“以量取勝”的道路，與業內以汽車AI 芯片為切入點的友商相比，芯馳科技的產品線比較廣泛，包括X9-艙之芯、G9-網之心、V9-駕之芯、E3-控之芯，涵蓋了智能座艙、智能駕駛、中央網關、高性能MCU等多個領域，覆蓋未來汽車電子電氣架構核心芯片類別。
張強認為，汽車半導體公司如果要增加銷售額，增加客戶黏性，需要多種芯片產品系列才能滿足客戶的多元需求，并且“大規模量產才是檢驗芯片公司成熟與否的唯一標準。”芯鈦科技的產品線也比較廣泛，產品應用涵蓋底盤控制、車身電子、智能網聯、輔助駕駛等各類汽車電子應用需求，量產芯片已與國外主流Tier1及整車廠廣泛合作。
對于初創的芯片企業來說，獲得主機廠的信任，讓設計出的芯片有機會量產，在市場中得到檢驗，本身就是最大的難點之一。
從這一點看，可以預見的是，車規級芯片未來或許會呈現“強者恒強”的馬太效應，資本和主機廠都會追逐已經過市場驗證的成熟的頭部公司。
另外兩家獲得融資的芯片公司奕行智能、傲芯科技分別聚焦于自動駕駛芯片和數模混合芯片的研發設計，創始團隊均有多款汽車芯片的設計及量產經驗。
其中，奕行智能成立于2022年1月，核心團隊來自于索喜科技、海思、安霸、百度、博世等公司，創始人劉琿有超過20年半導體經驗，曾擔任意法半導體、富士通半導體等公司的高管，有代領團隊端到端地開發并成功交付和量產多顆包括車載、通信和計算領域的芯片的經驗。
根據創始人劉琿的觀點，該公司的理念是，“把算法和應用以最均衡的方式映射成軟件和芯片，最終把其產品化和商品化。”
成立不到一年的時間，至今已經披露了兩輪融資，融資總額達5億元，車規級芯片企業的吸金能力可見一般。
當前，輔助自動駕駛的普及與落地也催生了自動駕駛芯片領域的新機遇，諸如自動變道、自動超車、記憶泊車、代理泊車等L2++/L3功能算法復雜程度高、數據量豐富，越來越多車企希望將數據和算法掌握在自己手里，以技術為核心，做出差異化的產品。一批有技術實力的汽車芯片公司也將站上風口。
二、深度綁定車企，ADAS進入量產落地關鍵期
在當下的市場環境，“L4落地難”已經成為不少自動駕駛玩家共同的心聲，與此同時，輔助自動駕駛站在了量產落地的關鍵期。根據工信部在今年8月發布的數據，今年上半年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率提升到了30%。
11月，宏景智駕完成了由中信金石領投的數億元B輪融資，該公司成立于2018年，在成立之初將目標定在了L4級自動駕駛Robotaxi，但后來逐步調整商業策略，是行業中最早一批轉向量產智能輔助駕駛的公司。
目前，宏景智駕已儲備了軟硬一體、行泊一體智能輔助駕駛系統解決方案，覆蓋乘用車和商用車兩大場景，靈活向主機廠供應。
其自動駕駛系統能夠實現高速上點到點自動駕駛、全自動變道、自動跟車、上下匝道、千米級長距記憶泊車等功能，這也是較受車企們追捧的高速領航輔助駕駛應用。
除宏景智駕外，同處于ADAS供應商的福瑞泰克、禾多科技也得到了資本青睞，新一輪融資均過億。
福瑞泰克是頭部自動駕駛Tier1，也是國內少數可實現從攝像頭、毫米波雷達到域控制器全自研的企業，其成立初期就走漸進式路線，已穩步計劃從L2和L2+逐漸發展L3、L4的高級別自動駕駛。目前福瑞泰克合作的車企品牌超過40家，合作車型超過100款，2022年量產上車將超過100萬套。
禾多科技同樣深耕漸進式路線是與主機廠綁定最深的自動駕駛公司之一。2021年，禾多科技便與廣汽集團簽署深化合作協議，并引入廣汽資本C1輪投資，此次廣汽加碼C2輪融資，與禾多科技必然會有更深入的合作，據了解，由禾多科技自主研發的自動駕駛域控制器將于2023年量產上市。
這背后，盡管達到L4級甚至更高階的自動駕駛是行業很多玩家的共同目標，不容忽略的是，目前L4落地還有許多困難需要克服，RoboTaxi在商業化仍然面臨諸多阻礙，規模化落地為時尚早。
從法規方面看，雖然不少城市都頒布了智能網聯示范區的相關支持政策，但有關自動駕駛汽車公開上路的規定仍然缺少，牌照要求、路權歸屬、事故責任劃分等問題尚不明確。從技術角度看，車路協同的智能改造成本相當高，還沒有實現全道路覆蓋，自動駕駛系統也仍然不能處理物理世界所有的道路狀況。
整體上，Robotaxi還處在萌芽的階段，要想盈利還要經歷很長一段時間，在全球經濟不景氣的情況下，僅靠外部資本“輸血”不足以支撐長期的技術投入，如何在這段“等待期”中活下來，成為了擺在自動駕駛企業面前的最急迫的問題。
目前來看一個主流的路線是，從L4降維到L2，綁定車企，賣L2-L3的輔助自動駕駛解決方案。從車企方面看，在競爭激烈的汽車市場中，搭載輔助自動駕駛系統已經是汽車上市不可缺少的賣點，今年下半年以來，小鵬、極狐、吉利、長城等車企紛紛推出搭載城市 NOA功能的產品。
大眾汽車首席執行官 Thomas Schafer在接受外媒采訪時的話道出了主機廠對自動駕駛技術的急迫，“必須把重點放在自動駕駛上，該領域有巨大的利潤和機會。我不會說贏家通吃，但這是一場需要盡早參與的游戲，不能等待。”
這也是為何上汽、廣汽等傳統車企的身影頻繁出現在過去兩個月融資事件中的原因。
事實上，在智能網聯、新能源領域，廣汽和上汽都成立了專門的投資基金。上汽今年6月出資30億元，成立了嘉興上汽創永股權投資合伙企業。宏景智駕、芯馳科技、芯鈦科技的投資便出自該公司之手，此外還投資了東島新能源、欣旺達EVB等鋰電池研發企業。
廣汽今年也與廣州越秀產業投資基金共同發起設立廣祺越秀智源產業投資基金，參投了禾多科技、金晟新能、奕行智能、九嶺鋰業等電池、智能網聯等領域的公司。
綜合以上因素，今年不少最初定位于L4，想走Robotaxi模式的企業都開始“放低姿態”，降維布局L2賽道。比如輕舟智航發布第四代量產車規級自動駕駛方案DBQ V4，聲稱可根據不同主機廠需求選搭不同配置方案，滿足不同車型的需求；文遠知行宣布和Tier 1巨頭博世達成合作，首次明確了將自動駕駛方案應用于L2至L3的前裝量產。
宏景智駕由于轉型較早，積累的量產經驗比較多，合作車企包括比亞迪、長城、上汽、江淮、奇瑞、合眾等去年其L2+輔助駕駛系統落地約10萬套。
從這一點上來講，雖然今年有L4不少自動駕駛公司陷入了困境，行業中不乏“自動駕駛寒冬”“自動駕駛企業跑不到L4”的說法，但這未嘗不是一種優勝劣汰和行業整體“脫虛向實”的體現，在這一輪ADAS量產落地的浪潮中，自動駕駛的未來仍然值得期待。
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