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2022年，“行泊一體”成了智能汽車行業最熱門的話題之一。前裝量產公司、L4企業等各路玩家紛紛入局。一方面追求極致性價比，將行泊一體方案“下沉”至10萬元左右的車型；另一方面在大算力行泊一體領域“秀肌肉”卷算力、堆硬件，為高階智能駕駛乃至之后的 L3 級自動駕駛留出冗余。技術變革帶來供應鏈格局的轉變，在這個火熱的賽道之中，本土Tier 1或將彎道超車。
行泊一體為何會出現？
2019年，小鵬P7裝載了號稱首次在國內上車的英偉達Xavier 芯片，同時集成了“行車+泊車”功能，在國內打響了“行泊一體”第一槍。
何謂行泊一體？
行泊一體架構的出現恰逢整車電子電氣架構從分布式向集中式演進，軟硬件的解耦破除了傳統“黑盒”模式的瓶頸，也由此帶來了行車和泊車融合的機會。
在此之前，市面上大部分車型采用的是分離式域控制器，行車功能只能調用行車的芯片和傳感器，比如前視相機、毫米波雷達，泊車功能只能調用泊車的芯片和傳感器，比如魚眼相機、超聲波雷達。這就會出現資源浪費的問題，當一套系統運轉時，另一套的硬件就閑置。
行泊一體方案則將行車、泊車控制器集成在一個域控制器里，既能充分利用算力，又能降低硬件復雜度，從而降低自動駕駛成本。
除成本控制外，行泊一體方案還能實現傳感器復用，例如自主代客泊車可用行車系統的前向攝像頭識別遠距離物體，補充泊車系統環視攝像頭的感知缺陷。
這就使得高階智能駕駛功能(如自動變道、上下匝道、記憶泊車、代客泊車等)能在中低端車型上實現，有助于車輛的終端銷售。
作為既能從結構上有效降低成本，又能大幅提升行泊車性能的解決方案，行泊一體很快成為智能汽車市場最火爆的話題之一。
主機廠都迫不及待地想趕上行泊一體的趨勢，目前理想L9/L8、上汽榮威RX5、吉利博越L等諸多車型都已實現行泊一體域控方案的搭載與量產落地。
有業內人士表示，主機廠都“恨不得明天就量產”，在時間上，以前單個L2功能項目的工期是9個月，現在行泊一體項目這么多功能也是9個月。
據相關數據顯示：從2023年開始，行泊一體方案的新車前裝搭載量將快速進入上升通道，前裝同時搭載行車+泊車功能的乘用車上險量有望突破300萬輛，其中，行泊一體域控方案占比將超過60%。獨立泊車控制ECU或將成為歷史。
各路玩家入局
龐大的市場需求之下，行泊一體解決方案已經成為各供應商布局的焦點，據不完全統計，目前已經有20多個自動駕駛等相關領域的公司發布了行泊一體解決方案。
其中數量最多的是走漸進式路線的ADAS公司，他們憑借與主機廠的深度綁定，得以較早洞悉到市場的需求，快速進行行泊一體方案量產，獲得的車企定點也比較多。
比如，德賽西威2020年便已經在小鵬P7上配套量產域控制器產品IPU03，當年出貨量超過百萬臺。
IPU03可提供30TOPS算力，支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車 APA 以及代客泊車 AVP 等功能。
知行科技2021年7月推出行泊一體域控制器產品IDC，其中標準版IDC MID已經實現量產，獲得多家頭部車企的量產訂單。IDC MID算力40+TOPS，能夠實現NOA導航輔助駕駛以及L2++級行車功能、HPA記憶泊車、360全景影像等功能。
此外，易航智能、福瑞泰克、毫末智行、宏景智駕等多家企業今年也都實現了行泊一體產品的量產下線，并獲得多家車企的定點。
行泊一體領域的另一隊玩家是L4自動駕駛企業。
眾所周知，近兩年L4自動駕駛領域遇冷，資本注入減少，L4玩家為了實現自我造血紛紛卷入前裝量產領域。
不過，出于成本考慮，多數玩家都會選擇“輕裝上陣”，選擇聚焦做算法和軟件，很少有玩家會進入域控制器這樣的軟硬一體領域。但小馬智行是一個例外。今年小馬智行發布了其自研的域控制器，并宣布與地平線合作，基于單顆征程系列芯片，打造行泊一體方案。
但相比其他玩家，小馬智行的反應還是慢了一些，其包括高速NOA、記憶泊車及主動安全在內的行泊一體整體方案預計在2023年第二季度上市，今年年內城區NOA整體方案上市。另一家入局行泊一體的L4公司是百度。不過，作為國內第一批開始研發Robotaxi的企業，百度很早就開始“兩條腿走路”，持續研發Robotaxi的同時還在做輔助駕駛供應商。
百度的行泊一體產品ANP2.0今年6月量產裝車，算力16TOPS。ANP2.0可接入Robotaxi的數據中臺，該系統通過視覺攝像頭看到的路況，直接就能從數據庫里調出相對的場景和應對方法，大大減少了對算力對需求。
此外，還有一些跨界做智能駕駛的公司也進入了行泊一體這個領域，大疆便是典型。大疆也是走低價路線，其靈犀智駕系統整套硬件成本不超過9000元，能實現近距離加塞、輔助泊車、巡航、變道等多項功能。
“性價比”與“大算力”之爭
目前來看，行泊一體量產的主力軍仍然是長期聚焦前裝量產的ADAS企業，他們推出的方案大致可分為兩種：輕量級行泊一體域控方案和大算力行泊一體域控方案。
目前市場上的輕量級的算力在20TOPS上下，這種方案容易量產，但難以疊加額外的功能，也不會有產生代差的功能升級；大算力方案普遍超過100TOPS且無上限，將來OTA能帶來更多功能，但成本高。
這些玩家的普遍做法是，先開發中低算力的行泊一體方案，爭取早日量產上車，打入這個市場，然后發布大算力行泊一體方案，爭取高端車型的定點，并試圖在硬件上為高階智能駕駛乃至之后的 L3 級自動駕駛留出冗余。典型玩家如禾多科技、福瑞泰克、毫末智行、知行科技、德賽西威等。
目前，上述Tier1的輕量級行泊一體產品都已實現前裝量產，算力大多在40TOPS以下，硬件使用毫米波雷達、攝像頭等。
這個領域的競爭力在于“極致性價比”，用最少的算力實現盡可能多的功能。如福瑞泰克的ADC20只有13TOPS，但宣稱可以支持L2.9級輔助駕駛，能實現高速NOA、HPA記憶泊車、影子模式等功能。
易航智能也表示，依靠算法剪枝等技術，其行泊一體方案用16TOPS就能實現某些車型幾十甚至上百TOPS才能運行的NOA行泊一體功能。
大算力方案則普遍在上百TOPS，硬件上會用到一到多顆激光雷達，盡可能實現感知冗余。如毫末智行的Hpilot3.0采用毫末自研的域控制器小魔盒3.0單板算力可以達到360TOPS，后期算力可以擴展到上千TOPS，在感知硬件上，接入了12個百萬級像素攝像頭，5個毫米波雷達，2個激光雷達。
算力較高的方案如德賽西威的IPU04將算力覆蓋110TOPS到1016TOPS，是上一代產品IPU03的8倍以上，也是目前量產智能駕駛域控制器中的最高算力水平。
在大算力方案的量產進度上，德賽西威屬于進展較快的一個，目前已經在理想、小鵬等車型上進行量產，且收獲超過10家主流車企的項目定點。但多數玩家的大算力行泊一體都要到2023年、2024年才能量產上市。
屆時到時各家的產品表現，高階智能駕駛的市場格局，都會隨著量產而明晰。
本土Tier 1或將彎道超車
一項新技術的崛起，很有可能會重塑一個產業鏈的格局。
在國內市場，博世、采埃孚、大陸等外資Tier 1的話語權極重，并非本土新興tier1可比，但行泊一體的出現，可以說是給國內Tier 1提供了一個“彎道超車”的機會。
業界有聲音認為，外資Tier 1大多只是在行車或者泊車這種單一的市場有雄厚積累，對行泊一體的探索則要稍遜于國內Tier 1。
此外，外資Tier 1的行泊車部門分立也更清晰，東軟睿馳自動駕駛業務線副總監張春民曾表示，“從以往的經驗看，外資Tier 1的行車跟泊車有不同的團隊，若要打通確實有一些壁壘。”
不過，在汽車電子電氣架構由分布走向集中的大趨勢下，外資Tier 1進入行泊一體域控制器領域或許只是時間問題，近些年大陸、博世也開啟了域控產品線。屆時他們在一些基礎性功能上的優勢也很可能會對國內一些經驗積累較少的Tier1造成擠壓。
但外資Tier1面臨的挑戰也不容忽略。知行科技CTO盧玉坤就認為，外資Tier 1的核心目標在于做產品，先定義產品再賣給車企，但本土Tier 1更懂車企需要什么，是在與車企對算法、功能實現的深入探討中，提出定制化的方案與產品。
所以，雖然外資Tier1 雖有先天優勢，但在本土 Tier 1 在行泊一體領域的競爭也并不小，抓住行泊一體的機遇，是本土Tier 1“逆襲”的一個重要機遇。
浙公網安備 33010602000006號
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