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自2019年華為首度以Tier1的角色參加上海車展，正式宣布大舉進軍汽車領(lǐng)域，過去幾年里，華為一直致力于做智能汽車的增量零部件供應(yīng)商。
然而透過華為不斷升級的布局策略，從“標準零部件供應(yīng)模式”到“Huawei Inside 模式”再到“智選模式”，華為似乎又并不滿足只做整車廠背后的“技術(shù)大佬”。
尤其自一手包辦AITO品牌，并相繼主導(dǎo)研發(fā)量產(chǎn)了問界M5、問界M7等多款車型后，華為越來越撇不開造車的嫌疑。
那么，下一步華為真的會造車么？
余承東掌舵車BU，釋放造車新信號？
2019年5月，華為任正非簽發(fā)組織變動文件，確認成立智能汽車解決方案BU部門，正式吹響進軍汽車行業(yè)的號角。
在這份文件中，華為對進入汽車行業(yè)后的角色定位做了清晰的闡述：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好車。
但說實話，從一開始很多人對“華為不造車”就表示深深的懷疑。
這背后多少可能有些“先入為主”的想法。一方面，當(dāng)時在國產(chǎn)手機領(lǐng)域，華為已經(jīng)是公認的“大哥”，而以“大哥”的魄力，要玩就應(yīng)該玩一票大的。顯然，在很多人看來，只有造車才能彰顯華為作為“大哥”的逼格。
另一方面，早在2017年初，關(guān)于華為造車的言論就開始見諸網(wǎng)絡(luò)。恰逢2019年前后，以“蔚小理”為代表的第一批新造車玩家開始迎來量產(chǎn)交付，一定程度上證明了“跨界造車”這件事可行，加之“四化”變革下，包括華為、小米等在內(nèi)的科技公司，與汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)系越來越曖昧，都讓“華為造車”這件事有諸多合理性。
出于這些考慮，盡管華為一開始就表明了“堅決不造車”的立場，真正相信的人并不多。特別是隨著百度、小米等科技巨頭在過去兩年里也相繼入局造車，大家更認為華為加入牌桌是遲早的事。
目前來看，華為似乎正在迎來這樣一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點。
近日，據(jù)相關(guān)媒體報道，華為車BU首席運營官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已經(jīng)被停職，華為車BU CEO余承東將獨掌智能車業(yè)務(wù)。
據(jù)熟悉華為車BU的人士透露，去年底王軍即受到內(nèi)部處分，停職消息當(dāng)時就定了下來，但是否離開華為目前還沒有最終決定。
差不多同一時間，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍、余承東一起觀看阿維塔產(chǎn)品的照片在網(wǎng)上流傳開來?？紤]到此前阿維塔一些重要的活動都是由王軍參加，這相當(dāng)于從側(cè)面印證了上述傳聞。
而隨著余承東獨攬車BU大權(quán)，不禁讓人懷疑這是在一定程度上釋放華為向“造車”傾斜的信號。
要知道在華為內(nèi)部，余承東一直是“造車派”的代表。
在2021年華為全聯(lián)接大會上，華為輪值董事長徐直軍就曾透露：“余承東他想造車。但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。”
隨后在媒體采訪環(huán)節(jié)，徐直軍進一步表示，對于華為堅決不造車的決議“余承東表示不服氣”，但他“只有一票”，只能接受結(jié)果。
盡管如此，隨著布局模式的不斷升級，華為越來越接近造車的核心。
目前，華為在汽車行業(yè)有三種布局策略：傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，Huawei Inside模式和智選模式。從華為參與造車的縱深度來看，這三者是依次遞進的。
在余承東看來，傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)模式雖然簡單，但已經(jīng)無法適應(yīng)今天智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車新發(fā)展時代。所以華為推出了Huawei Inside模式，即為整車廠提供華為的全棧智能汽車解決方案，包括智能電動、智能座艙與智能駕駛等，車企負責(zé)造車和賣車。相較于前一種模式，這種模式華為介入程度更深。
到智選模式，由于華為會全面參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、用戶體驗等核心環(huán)節(jié)，并對整車廠進行品宣和銷售渠道賦能，某種程度上已經(jīng)相當(dāng)于半個整車廠，距離真正意義上的“造車”只有一步之遙。
畢竟在華為之前，還沒有哪個零部件供應(yīng)商可以完全主導(dǎo)一場新車的發(fā)布會。筆者至今仍記得問界M7發(fā)布會上，賽力斯集團董事長張興海在臺上無所適從的樣子，與意氣風(fēng)發(fā)的余承東截然相反。這場發(fā)布會作為整車廠代表的賽力斯完全淪為了陪襯，甚至顯得有些多余。
現(xiàn)在想想，從高調(diào)擔(dān)當(dāng)AITO問界品牌新車發(fā)布會的主角開始，華為不甘屈于整車廠之后的“野心”就藏不住了吧。
接下來隨著余承東獨掌智能車業(yè)務(wù)，是否會進一步引導(dǎo)華為車BU將觸角深入造車，跨出決定性的一步，答案引人關(guān)注。
值得注意的是，到今年10月，華為當(dāng)初在內(nèi)部發(fā)布的“不造車”文件就將失效。恰逢這個關(guān)鍵的時間節(jié)點，華為將車BU交給“造車派”的余承東全權(quán)打理，背后意味很難不讓人多想。
造車，已經(jīng)不是愿不愿意的問題
2022年，是Huawei Inside模式和智選模式落地的關(guān)鍵一年。
這一年，基于Huawei Inside模式，華為先后聯(lián)手北汽極狐和阿維塔推出了極狐阿爾法 S HI 版和阿維塔11兩款新車。而通過智選模式，華為攜手賽力斯相繼發(fā)布了問界M5、問界M7和問界M5 純電版三款車型。
但這兩種模式交出的成績卻截然不同。極狐阿爾法 S HI 版自2022年7月開始交付之后，每月銷量僅在數(shù)百臺，并沒有像最初雙方預(yù)料的成為爆款。而問界系列，自2022年3月正式啟動交付，至年底累計交付新車超過7.5萬輛，其中問界M7首月交付即破千。
正因為如此，對于上述人事變動，業(yè)界猜測或與王軍所主導(dǎo)的Huawei Inside模式推進不順利有關(guān)。
對此，余承東最新回應(yīng)稱“(此次)是正常的人事調(diào)整變動，(華為在車業(yè)務(wù))方向上沒有變化。”
話雖如此，但透過徐直軍此前對外傳遞的“余承東想造車”的種種信息，以及華為不斷深入造車的布局策略，不得不說“余大嘴”的回應(yīng)還是略欠缺說服力。更何況不僅僅是Huawei Inside模式，在傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式方面，華為的進展也難言滿意。
2022年7月，余承東曾公開表示，汽車業(yè)務(wù)是一個燒錢的業(yè)務(wù)，華為每年投入研發(fā)十幾億美元，也是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，直接和間接研發(fā)人員高達10000人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。
這意味著，華為將智能駕駛作為了征戰(zhàn)汽車賽道的重要抓手。然而就是這樣一項關(guān)鍵業(yè)務(wù)，華為的推進并不順利。
在智能駕駛領(lǐng)域，華為的解決方案包括 MDC 智能駕駛計算平臺、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、AR-HUD以及軟硬一體的整體打包解決方案等。但在去年推出的問界M5和M7兩款車型上，均未搭載華為智駕方案，核心智駕零部件領(lǐng)域也有不少其他供應(yīng)商的身影。
比如問界M5上，ADAS系統(tǒng)來自博世，APA和角雷達來自縱目，而在問界M7上，毫米波雷達來自福瑞泰克，據(jù)悉部分原因是相關(guān)解決方案在問界立項時還不是很成熟。但其實去年一季度思皓愛跑上市，就搭載了華為智能駕駛系統(tǒng)，包括華為自研的77GHz前向毫米波雷達，所以這背后是否有其他原因也不得而知。
并且在這兩款車型上，也沒有華為激光雷達的身影，當(dāng)然這是由最初的產(chǎn)品及功能定義所決定的。華為激光雷達首搭車型給了極狐阿爾法 S HI 版，另外長城汽車沙龍機甲龍、哪吒S、阿維塔11也都確認搭載華為激光雷達。
但問題在于，即便是華為激光雷達已經(jīng)量產(chǎn)的情況下，問界似乎仍不愿意給華為這個機會。2月7日，速騰聚創(chuàng)宣布與賽力斯達成定點合作，將基于RS-LiDAR-M系列激光雷達助力賽力斯主力銷冠車型快速改款升級，合作車型將于2023年量產(chǎn)上市。透過主力銷冠、改款、SUV以及將搭載激光雷達幾個關(guān)鍵詞，基本可以確定這款車是問界M5，這就有點意思了。
而搭載了華為智駕方案以及激光雷達等的極狐阿爾法 S HI 版，又并未如預(yù)期般引爆市場，著實令人尷尬。
更不用說華為4D成像雷達，在2021年賺了一波眼球后，直到現(xiàn)在還未正式上車。而同一賽道的企業(yè)，已經(jīng)開始量產(chǎn)，2022年國慶前夕飛凡R7上市，新車就搭載了采埃孚4D成像雷達，目前相關(guān)車型已經(jīng)開始交付。
一邊是推進不達預(yù)期的零部件和HI模式，而另一邊整車廠對于華為其實也頗為忌憚。“現(xiàn)在很多人已經(jīng)默認華為是一個垂直整合的玩家，類似比亞迪，在核心的自動駕駛系統(tǒng)以及三電技術(shù)領(lǐng)域必然會規(guī)避采用。”有業(yè)內(nèi)人士表示。
特別是智能座艙和自動駕駛，作為整車廠打造差異化競爭、提升用戶體驗的關(guān)鍵，已經(jīng)被很多車企視為了“靈魂工程”，必須要自主可控，華為想?yún)⑷肫渲?，難度可想而知。
“如果華為真的想為車廠提供服務(wù)的話，就不能提供座艙、自動駕駛，因為這相當(dāng)于站在整車廠的位置。而當(dāng)華為發(fā)現(xiàn)服務(wù)車廠很困難的時候，車廠不太容易接受他們的方案，最終不排除他們會自己做，所以我覺得華為有可能造車，只不過這個決定需要時間去沉淀。”早期就有業(yè)內(nèi)人士接受蓋世汽車采訪時表示。
目前來看，華為似乎正處于這樣一個尷尬的節(jié)點。
零部件和Huawei Inside模式的推進不順，讓華為后續(xù)布局已經(jīng)在明顯向“智選車”模式傾斜。據(jù)此前消息，2023年華為除了繼續(xù)和賽力斯保持深度合作，推出一款全新車型問界M9，還將與奇瑞、江淮、北汽等車企合作智選模式。
但即便如此，也不意味著華為可以就此一路坦途。一個很現(xiàn)實的問題是，隨著華為智選模式合作的車企越來越多，如何保障不同車企的差異化需求，是華為無法忽略的問題。
另外，一直以來華為在車BU業(yè)務(wù)上都是采取“人海戰(zhàn)術(shù)”，這同時也意味著巨大的成本投入，讓華為天然缺乏性價比優(yōu)勢，也會在一定程度上消磨華為的光環(huán)。更何況即使采用“人海戰(zhàn)術(shù)”，華為研發(fā)進展仍然落后于預(yù)期，而眼下華為已經(jīng)將“有質(zhì)量地活下去”作為底線目標，這種情況下，華為不計成本的布局策略還能堅持多久，也是個問題。
而一旦第三種模式也行不通，即便華為不想造車，可能也不得不造車了。
現(xiàn)在，不僅大家在賭，華為也在賭，就看誰最后賭對了。
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號
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