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從去年年底到今年年初，先有特斯拉多輪降價，后有國內多車企接連跟進，再到近期東風系旗下品牌率先掀桌“大甩賣”，與眾多合資品牌掀起降價“颶風”，12萬元買C6、不到12萬能買到樓蘭、凱迪拉克最高優惠達到13萬元……車市越來越“瘋魔”。
而對于供應鏈企業來說，車企降價從來都不是一件好事，因為壓力會一級一級傳導。過往多年，這一點已經被證實過無數次了，今年初特斯拉連番降價后供應商所面臨的處境，也很能說明問題。
今年2月，據路透社報道，有行業官員表示，汽車行業的一些供應商已經在苦苦掙扎，特斯拉進一步降價可能會帶來更大的負面影響。一位代表車企供應商的律師也提到，“他們最終會試圖從我們中的一個身上擠出(壓價空間)來。”
因此，如無意外，車企這波大尺度降價，也注定會波及到上游供應鏈企業。
再被壓價是大概率事件，供應商壓力增大
對于供應鏈企業來說，最直接的影響無外乎是，被車企進一步壓價。
其實，這并非什么新鮮事兒。車企近乎每年都會要求供應商進行所謂的“年降”，且幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已經成為行業慣例。
當然隨著車企降本需求越來越迫切，近幾年很多供應商所面臨的年降要求也隨之提升。
廣島鋁工業(南通)有限公司相關人士告訴蓋世汽車，今年車企提出的降本要求與例年相比沒有變化，“約8%”。據悉，該公司主要涉及發動機及變速箱的鋁合金殼體、變速箱閥體、電動馬達殼體的高壓壓鑄、加工等業務。
一家主營ABS、ESC、安全氣囊及車身穩定閥控制系統等產品的供應商也表示，今年車企年降比例大概在3%-10%。
另據一家主要提供車載通訊模組、T-box、OBD等產品的供應商透露，由于市場競爭激烈，國內供應商在車廠端的競爭逐年增加，2022年部分車廠對上游供應商的降價訴求高于往年，“按照行業慣例，車廠要求上游供應商年降通常在5%左右，2022年實際要求要超出該范圍。”另外，今年車企的降本目標經過多次溝通確認，已經完成，“比例在5%-10%之間。”
此外，一家主營電磁閥、儲液罐、氣液分離器等產品的供應商透露，“疫情三年公司都沒給客戶降價，但今年最多的要求降20%以上。”
蓋世汽車近期發起的相關調研，也揭示了車企年降比例的大范圍上漲。此次調研共收到近2000份有效調查結果反饋，其中近74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求提升了，僅有10%左右的用戶表示“沒有提升”。
而問題是，這一情況，還發生在當下這波降價潮之前。如今車企“大打出手”，瘋狂降價，給供應商帶來的，恐怕是更為猛烈的壓價。
在上述調研中，針對“越來越多車企大降價，您認為接下來車企會否進一步提升降本要求？”這一問題，有九成參與用戶表示，會進一步提升降本要求。這意味著，即便今年初年降比例并沒有提升的供應商，接下來也很有可能面臨更高的降本要求。
在相關采訪中，蓋世汽車了解到，當前降價潮之下，已有車企向供應商“下手”。前文提到的一家供應商就表示，車企開啟降價潮，對公司有影響，已經有客戶要求公司大幅降價。
當然也有一些供應商表示，公司暫未受到影響。但即便是這些供應商，也認為接下來影響會逐漸體現，“早晚都會來的”。
一家主要提供汽車變速箱、新能源汽車動力總成等產品的供應商表示，當前降價潮暫時對公司影響不大，但預計在年底會體現出來。此外也有供應商透露，這一情況會影響到公司的訂單量，“訂單會減少40%。”
如此形勢之下，供應鏈企業顯然很犯難。
有業內人士表示：“議價能力高的供應商還好，議價能力弱的，恐怕毫無回擊之力，要么默默承受，即便這可能會使其面臨虧損，要么直接丟單。”
這一點我們從去年一些零部件供應商的業績中也可以明顯看出。同樣是動力電池廠商，寧德時代在2022年實現歸母凈利潤307.29億元，盡管同比增速不及營收增速(152%)，但也近乎翻番，而再看孚能科技，營收雖同比大增231.67%至116.09億元，但歸母凈利潤卻虧損9.18億元。
如此明顯的差距，便事關議價能力。孚能科技在其財報中也坦言，2022年以碳酸鋰為代表的主要原材料價格較上年大幅上漲，導致公司產品成本上漲，公司雖與主要客戶建立了價格聯動機制，但與部分客戶的價格聯動機制調整未達預期。
不過話說回來，即便是議價能力較強的供應商，在降本這件事上也不能松懈。畢竟即便拋開近期車企大降價這一“突發情況”，供應鏈降本也是十分緊迫且又長期持續的挑戰。特斯拉已經喊出“下一代汽車平臺”要再降低50%的成本，無論是車企還是供應商恐怕都要緊張起來，在降本這件事上花更多功夫。
國產化、規模化、自動化……哪一方式更奏效？
那么問題來了，供應鏈企業要如何進一步降本？
在前文提到的調研中，蓋世汽車發現，供應鏈企業的降本思路通常有以下幾種：壓低原材料采購成本，選用成本更優的上游原材料，布局上游供應鏈，提高國產化率，提高生產規模，產品/系統集成化、模塊化，減員增效以控制人力成本，提升數字化等。
其中投票率較高的是：壓低原材料采購成本（19%）、選用成本更優的上游原材料（14%）以及提高國產化率（17%）、減員增效，控制人力成本（17%）。
大家應該都知道，寧德時代一直在加強上游供應鏈布局，近兩年更是通過“買買買”拿下了不少礦資源。目前，一些相關布局已起效，這從其近期推出的“鋰礦返利”計劃便不難看出。
該計劃的核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。據悉，該計劃正穩步推進，目前與相關車企的協議簽署已進入實際性階段，預計最快3月底達成。
于寧德時代而言，布局上游供應鏈的舉措似乎很有效，不過對于其它供應商來說，可能并非如此。在此次調研中，僅有8%的用戶投了這一選項。
究其原因，可能因為布局上游供應鏈，既要進行大量的投入，又要有相關的技術儲備，且需承擔極大的風險。另外，相對于電池廠商，傳統供應商在上游供應鏈挖潛時間更長，剩余空間可能已經有限。
相對而言，壓低原材料采購成本、選用成本更優的上游原材料的方法，或許更奏效。盡管車企向上游轉嫁成本的做法，讓供應商怨聲載道，但似乎誰都難以避免向更上游供應商施壓。
推高國產化率也是行之有效的降本策略之一。以往多年，特斯拉等一眾車企及供應商均通過國產化進一步優化了成本，且仍在繼續推進。
前文提到的主營電磁閥、儲液罐、氣液分離器等產品的供應商就表示，公司接下來優化成本的方式，主要是國產化，以及切換更便宜的供應商。
主要提供車載通訊模組、T-box、OBD等產品的供應商亦提到，公司降本的方式主要有物料采購的降本、器件選型替代（尤其是引入更多國產替代半導體材料）的降本。
另一家涉及發動機、變速箱、電機、電池等領域諸多產品的供應商談及降本策略，除工藝優化外，也提到了原材料的國產化。
“減員增效，控制人力成本”這一方式更為直接。另在相關采訪中，也有多家公司提到，“使用自動化設備代替人工”“通過完善集中式的自動化生產來降低勞務成本”，這也是類似的思路。
值得注意的是，此次調研中“提升生產規模”這一選項投票率并不高，畢竟這與諸多因素相關，難度并不小。但正如東吳證券分析師黃細里在相關報告中所提到的，供應鏈消化主機廠降本方法之一，便是提升規模效應(成本攤薄)，包括主機廠銷量預期兌現度增強，減少單一大客戶依賴度等。
在近期蓋世汽車主辦的2023第四屆汽車新供應鏈大會上，法雷奧中國區采購副總鄢巍也提到，降本增效的思路之一是增加量，“有量以后效率就會改善，但容易回到做雙貨源、多貨源階段，分散精力。但在一些特殊產品上面可以考慮做一些，幫助供應商和合作伙伴降低成本需要有一定的量的支持。”
事實上，對于盈利水平較好的特斯拉和寧德時代來說，規模效應都發揮了很大的作用。其中就特斯拉而言，Model3、Y規模化量產后，盡管車輛均價下降，但規模化效應攤薄了單車人工成本與固定資產折舊。
技術降本更靠譜，需持續挖掘新思路
相對于上述一些相對常規的降本操作，更為不可替代或者說長期可行的方式可能是技術降本。
正如法雷奧中國區采購副總裁鄢巍近期所說，要持續加強創新，“只有通過創新方式帶來成本下降，才是可持續的成本。”
一家主營高精度深沖和精密零件沖壓等產品的供應商在接受蓋世汽車采訪時亦表示，研發新技術、優化資源，將有助于廠商降低成本和提高效率，同時也有助于加強企業的市場競爭力。
這一點，我們從特斯拉的相關做法中也可以看到。在近期特斯拉2023年度“投資者日”上，特斯拉不斷強調降本，且其展示的七種降本方式中，占據核心的就是技術降本。
例如，通過電池技術迭代(升級到4680及CTC底盤)，特斯拉單車已節省約1-2萬元，后續潛力約1.5萬元；通過一體化壓鑄，單車已節省約2000-5000元，后續潛力約5000-8000元；通過精益設計降本，單車已節省約6000-8000元，后續潛力約2000-3000元。
零跑科技創始人、董事長朱江明近日接受媒體采訪時亦指出，零跑目前70%的整車成本基本上是全域自研的，隨著2023年銷量的增長，帶來很大的溢價，同時零跑還做了很多創新，希望通過創新獲得更多的成本優勢。
例如，同樣是用8155芯片，大家可能只做了座艙一個功能，零跑把四個攝像頭的環視、阿嘉米斯的調音等更多功能也集成進去，就比別人節省了1000多塊錢。
他還提到另一個重要的成本策略：平臺化的架構。零跑已經在電池、電驅、電控，包括整車各個方面共享化、平臺化，未來上規模以后，成本優勢會越來越凸顯。
特斯拉等車企的實踐，給相關供應商提供了一些思路，也需要相關供應商的齊頭并進。正如前文提到的一家供應商所說，相關企業需要在車企同意基礎上，推動某些技術更改，在保證質前提下優化成本。
事實上，供應商們也早已在挖掘新思路，推動技術降本。且值得注意的是，如今軟件在整車中占比越來越大，根據弗若斯特沙利文的行業研究報告，預計智能汽車軟件成本在整體汽車成本中的占比將從2022年的15%-25%，上升至2026年的35%-45%，由此軟件降本的空間也被拉大。
在前文所提到的調研中，僅有4%的參與用戶認為硬件降本還有很大空間，超三成的用戶認為還有一部分空間，超五成的用戶表示已經基本沒有空間。與之形成對比的是，有六成參與者表示，軟件降本有空間，其中近三成表示空間很大。
且無論是從此次調研結果，還是從眾多供應商近兩年的動作中，我們都不難看到，已有很多供應商從軟件層面推進降本。
舉例來說，一些供應商通過加速OTA“上車”，助力車企降本。有業內人士指出，遠程軟件升級可以為車企節省數十億美元的成本，而功能性軟件升級新帶來的收入，將遠遠超過部署OTA功能的成本。
也有一些供應商通過軟件及硬件層面的優化推出行泊一體等更具成本優勢的產品方案。據相關供應商測算，對比1V1R+APA方案，行泊一體方案能夠降本20%-30%。
總之，軟件降本大有空間，相關思路也可以說比比皆是，供應商們還需持續挖掘。
浙公網安備 33010602000006號
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