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丹佛斯/DANFOSS
日前，一張關于國內出生人口趨勢的統計圖在社交媒體平臺瘋傳起來。其背后是我國出生人口逐年遞減的現實問題。
2022年，我國出生人口為956萬人，死亡人口1041萬人，總體較上一年年末減少了85萬人。這是我國60年來人口首次出現負增長。不難預見，老齡化問題將日益突出，一些勞動密集型或是具有特殊屬性的行業，人力短缺問題會更加明顯。
比如公路貨運、環衛領域，重人力的屬性已成為相關企業發展的最大瓶頸。好的方面是，需求迫切推動著自動駕駛商業化落地，尤其自疫情發生以來，低速無人駕駛在配送、巡邏、環衛、港口等場景下的滲透率不斷提高。
自動駕駛的“分水嶺”
最近兩年，可謂是自動駕駛技術發展的一個關鍵分水嶺。代表著高速無人駕駛的Robotaxi、Robobus行業經歷了一輪又一輪的市場選擇，高額的投入、長周期的回報，讓資本投入變得愈發謹慎。
回想兩年前，業界預判2021年會是L3級自動駕駛的落地元年。如2020年末，長城汽車發布了咖啡智駕“331戰略”，規劃在2021年實現全車冗余的L3級自動駕駛，而到2023年，其將實現中國場景覆蓋最多的L4級自動駕駛。
除此之外，寶馬、本田、漢騰等多家車企亦紛紛表示會在2021年推出搭載L3級自動駕駛功能的乘用車。要知道，當時已有廠商開始宣稱，新車實現了L2.9級、L2.99級自動駕駛，同時除了L2+，L2++也一度成了新車上市的宣傳賣點。
但事實證明，高階自動駕駛并沒有那么好做，車企們的計劃最終一再推遲，而L4級無人駕駛同樣在商業化落地方面遭遇了重重阻礙。毫不夸張地說，自動駕駛行業經歷了一段相當漫長的狂歡冷靜期。
到去年，隨著政策密集落地，高速NOA和城市NOA開始吹響量產號角。前段時間，北京等地開放智能網聯乘用車“車內無人”的商業化試點，進一步將無人駕駛引入新的發展階段。但有一點，要實現全場景、無區別覆蓋還需要一定時間。
作為對比，低速無人駕駛多是在封閉、半封閉區域內開展作業，應用場景相對簡單固定且更加多元，因而一些自動駕駛公司在掌握了全棧自研技術后，更易拓展業務板塊、復制商業模式。
這也是近幾年L4級自動駕駛公司紛紛切入低速無人駕駛的重要原因。包括無人巴士領域的輕舟智航、文遠知行；無人配送領域的新石器、白犀牛以及毫末智行；無人環衛領域的智行者、仙途智能等都是這一領域的主要玩家。
有統計數據顯示，2022年我國低速無人駕駛領域先后發布了50余款產品，包括無人清掃車、無人配送車、無人牽引車等。今年年初，易咖智車更是一口氣發布了7款低速無人駕駛新車，含巡邏車、清掃車和轉運車。
疫情催生的遠距接觸需求點燃了低速無人駕駛市場，而數字化城市的建設，又給這個行業加了一把火。據中汽協預測，中國將在2020至2025年間實現低速駕駛和停車場景下的自動駕駛，在2025至2030年間實現更多復雜場景下的自動駕駛。
市場不斷流出的消息也證明了，低速無人駕駛正在進入發展快車道。然而，火熱的生意經背后，總有一些不得不面對的問題。
低速無人駕駛進入“深水區”
關于量產，也關于大規模普及。
還是那句話，既然應用場景有了，低速無人駕駛技術也相對成熟了，那為何還沒有一個領域可以全場景覆蓋？這背后，才是問題的關鍵所在。在仙途智能合伙人兼運營副總裁唐彥也看來，自動駕駛技術方案越來越趨同，運營實際上已經進入“深水區”。
以環衛無人車為例，由于行駛在城市公開道路上，除了要識別車輛、行人、紅綠燈等信息，還要識別地面的垃圾、路邊的樹枝、石塊、坑洞等語義白名單之外的物體，大大增加了自動駕駛感知的corner case數量。
可以這樣理解，數據成本、長尾場景和感知能力依然是低速自動駕駛面臨的三個技術挑戰。所以要實現從1到100、從100到更多產品的市場投放，要么單車智能足夠應對所有場景，要么車路協同建設完善，又或者，卷一卷運營。
蓋世汽車了解到，仙途智能仿照機場塔臺的運營模式，開發出了遠程運營平臺Radar24，該產品在2023世界人工智能大會正式亮相。
通過該平臺，運營人員可實現對自動駕駛車輛全天候、無差別監控以及遠程操作。即便環衛車輛遇到臨時交通管制、低矮障礙物阻擋、窄路無法通行，現場不具備借道條件的情況下，運營人員依然可以發起遠程指令，挪車脫困。
基于Radar24平臺，一名運營人員可以遠程管理5～10臺環衛無人車。而這不僅僅是針對國內市場推出的解決方案，更是仙途開拓海外市場的關鍵所在。
要知道，除了前述的人力短缺和老齡化問題，環衛領域最突出的問題其實在安全。戶外作業往往要經受天氣的多變，如中東地區全年氣候干燥，最高氣溫可以逼近60攝氏度，惡劣的氣候條件亟需實現環衛無人化。
再比如，隧道等場景的屬性要求相關人員需在凌晨或者深夜作業，而一些環衛工作還需要24小時輪班作業，諸如此類的復雜需求，讓無人駕駛在環衛領域受到大力推廣。不過現階段，各家公司的任務重點仍是實現商業規模和交付能力。
市場研究機構IDC在最新報告中指出，2023年是自動駕駛技術路線開始走向統一、自動駕駛產品集中商業化、以及關乎自動駕駛企業能否存續的關鍵一年。
從整個自動駕駛行業來看，隨著駕駛輔助功能不斷滲透，車企的產品迭代與競爭焦點開始逐漸轉向自動駕駛，而自動駕駛公司們也正開啟一個全新的賽點。
“量產+交付”是未來主旋律
自去年下半年以來，國內30余家自動駕駛公司完成了新一輪的融資，行業整體融資規模超過百億元。
從最近幾個月來看，礦區無人駕駛公司路凱智行完成了數千萬元A輪融資；商用車自動駕駛公司卡睿智行則獲得住友商事旗下Sumitomo Corporation Equity Asia Limited的戰略投資。另外，蘑菇車聯完成5.8億元C2輪融資；禾多科技也完成了3億元的C3輪融資。
除此之外，也有其他行業內公司獲得了資本青睞。可以看到，市場對自動駕駛的信任度正在提高。
就像唐彥也所說，在去年疫情最艱難的時候，北京、上海的投資人都不能出門的情況下，仙途智能完成了新一輪融資。2022年7月和10月，仙途智能分別完成兩輪融資，總額近3億元。“投資人是坐在家里就投掉了，因為大家相信這個方向。”
實際上，除了融資恢復熱度，自動駕駛行業也在加快產品的落地與應用。今年6月底，東風悅享Sharing-Bus獲得武漢首張無人巴士商業化試點牌照，掃一下公交碼即可乘車。
到7月，大連高新區車聯網無人駕駛示范項目首發運營，文遠知行無人駕駛小巴和無人駕駛環衛車作為首個落地大連的自動駕駛車隊正式投入運營。同月，智行者宣布通過ISO 26262:2018 ASIL-D汽車功能安全管理體系認證，并獲得由TÜV NORD頒發的功能安全流程認證證書。
可以說，大家都在為規模化、量產化做準備，但不可否認，這條路并沒有想象中容易。
中國信通院在《全球自動駕駛戰略與政策觀察》報告中指出，自動駕駛進入商業化時代面臨諸多挑戰，宜通過持續強化安全保障體系，打造自動駕駛商業閉環，持續完善政策法規體系等措施。某種程度上，這也是低速無人駕駛相對Robotaxi的優勢所在。
唐彥也對蓋世汽車指出，仙途智能有Robotaxi的技術棧，但如果做Robotaxi，不能全城跑實際意義不大。環衛不一樣，首先環衛是規劃區域內作業，其次，各地對環衛自動駕駛的開放程度較高，包括上海、蘇州、無錫、深圳等地都在引入環衛無人化。
唐彥預計，未來1到2年，大部分的一二線城市都會開放環衛自動駕駛。到那時，以環衛車為代表的低速無人駕駛才能真正意義上普及起來。進一步講，“量產+交付”也將成為未來幾年自動駕駛行業的主要關鍵詞。
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