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近兩年來，4D成像毫米波雷達的熱度一路攀升，如今到了2024年，規模化量產元年已至的聲音已越來越響。光是近一個月時間，該領域新品發布與上車消息不斷。
5月15日，蔚來汽車第二品牌樂道L60直接全系標配4D成像毫米波雷達，不止如此，蔚來NT3.0平臺車型也都將全系標配，其供應商賽恩領動背后，多次出現小米和蔚來資本的投資身影；5月9日，華為乾崑發布高精度4D毫米波雷達，探測距離增至280米，成像精度提升4倍，時延降低65%，并支持泊車模式，全面提升了智能駕駛感知能力；4月24日，Uhnder推出全新4D數字成像雷達解決方案S81，采用高度集成的單芯片方案，支持多達96個MIMO通道，性價比優勢提升明顯。
截至目前，包括樂道L60、上汽飛凡R7、理想L7、長安深藍SL03、路特斯Eletre等車型皆以搭載4D成像雷達量產上市。
在技術積累、市場與資本的多方推動下，一場高調的前裝上車之路，已由4D成像雷達掀起。
4D成像雷達，或迎規模化量產元年
回顧最近兩年的4D成像雷達賽道動向，可以清晰看到4D雷達正在快速普及，不僅越來越多的科技公司、新創企業、傳統Tier 1等紛紛涌入該賽道，同時不斷有新車安裝，調整車型傳感器配置。
關于4D成像雷達的布局，國外廠商和傳統Tier 1的動作要相對較早。
舉例來看，以色列公司Arbe早在2019年推出車載4D毫米波雷達Phoenix；2021年，大陸集團聯合賽靈思發布全球首個可量產的4D成像雷達ARS540；2022年，Uhnder發布首個通過汽車級認證的4D 數字成像雷達解決方案S80雷達芯片并實現量產；2023年，博世宣布放棄開發自動駕駛激光雷達，資源將傾斜于4D毫米波雷達等其他雷達的研發……
國內除了華為等科技巨頭，其他玩家大多都是最近幾年涌現出來的新創公司，且隨著汽車智能化不斷提速，越來越多企業開始進場。
包括賽恩領動、傲圖科技、森思泰克、木牛科技、承泰科技、縱目科技、幾何伙伴、楚航科技、行易道、華域汽車等逾20家公司已有所布局，甚至不少已經拿下車企項目定點，部分進入前裝量產陣營。如賽恩領動產品上車樂道，森思泰克4D成像雷達STA77-6搭載理想L7量產上市，縱目科技產品搭載至問界M5，復睿智行將向頭部主機廠交付4D毫米波前向雷達硬件產品及相應的算法開發等。
業內普遍認為，背靠中國新能源汽車愈發完善的供應鏈體系和智能電動汽車生態，本土廠商4D成像雷達有望加速上車，甚至“彎道超車”。2024年，4D毫米波雷達也將迎來規模化量產元年。
Uhnder 公司芯片副總裁Max Liberman日前在接受蓋世汽車采訪時直言，“中國市場的發展比其他任何區域都要快。原因之一在于中國消費者在購車的時候，他們會主動去了解這輛車搭載了什么攝像頭、什么激光雷達或是毫米波雷達等等，但這種情況在歐美不太常見。所以我們認為數字成像雷達在中國市場的發展會更快。”
面對龐大的中國市場需求，就在日前，Uhnder與華域汽車電子分公司達成戰略合作，將共同推出車載數字雷達以及下一代ADAS感知解決方案。Uhnder透露，未來也不排除成立中國子公司或是合資公司等計劃。
事實上，Uhnder此番在華布局動作，也是海外廠商搶灘國內4D毫米波雷達市場的一道縮影。未來隨著海外廠商的在華布局戰略愈發緊密，這勢必會引來賽道更為激烈的競爭。
4D成像雷達熱風吹得正當時
眾所周知，雷達并不是一項陌生的新技術，傳統毫米波雷達發展至今也已上車30余年，然而期間一直不溫不火。直到4D成像技術的突破，才讓毫米波雷達真正走到聚光燈下。
作為一種延伸的毫米波技術，4D成像雷達較3D毫米波雷達有兩大核心技術突破：首先是在探測物體距離、速度、水平角三個維度之上，增加了高度(俯仰角)信息，可以實時追蹤物體的運動軌跡，更具備“成像”能力；其次是收發天線更多，點云分辨率更高，能接近低線束激光雷達的水平。
除此之外，4D成像雷達探測距離達300米的各種物體，作為對比，激光雷達一般感知距離在210-250米左右。并且，4D成像雷達的成本優勢也較為突出，其成本僅為激光雷達的10%-20%。
正是基于這些優勢，4D成像雷達的熱度不斷攀升，去年初特斯拉HW 4.0平臺為4D毫米波雷達留下百兆網接口的消息直接為該賽道添上一把火。
這也不僅把表現在企業布局動作中，也立馬反映到了資本市場。據不完全統計，2023年以來，國內至少有10家4D毫米波雷達企業獲得融資，已披露融資總額超十億元。像是蔚來、小米、百度，乃至禾賽科技CEO李一帆都曾出手投資過4D雷達新創公司。
且不得不承認的是，在格外強調降本增效的當下，4D成像雷達的這股熱風，可謂吹得很是時候。
曾幾何時，國內智能電動汽車瘋狂堆料，長城的沙龍機甲龍負責人“4顆(激光雷達)以下，請別說話”的豪言喊出多數走中高端路線車企的心聲；現如今，降本增效承壓，去激光雷達的聲音此起彼伏。來自4D成像雷達在技術與成本方面的兩大“利刃”，正刺向L2+級智能駕駛領域，搶奪激光雷達市場。
盡管從整體市場來看，4D成像雷達尚未實現大規模上車，尚處于小規模試用階段。但在Max Liberman看來，目前4D成像雷達在性能方面已漸漸可以和激光雷達持平，并且成本進一步降低，未來隨著技術越來越成熟，4D成像雷達的市場也將進一步擴大。
這正也回應了業內對4D毫米波雷達市場定位仍不夠明確的一些聲音——現階段，市面上基礎的L2智駕方案普遍選擇1V1R感知方案，即普通的毫米波雷達加攝像頭以追求成本，而更高階的L2+智駕方案大多數仍采用激光雷達，那么4D毫米波雷達的成長空間在哪？
根據多位業內人士的觀點，答案在L2+，乃至L3級別目標市場。
感知“新貴”欲與激光雷達分天下
汽車智能化發展這么多年，各種感知技術在爭議中演進，多種傳感器對周圍環境信息的獲取能力及其優劣，業界多有分辨。4D成像雷達作為技術上的“感知新貴”，被不少業內人士認為是L2+智能駕駛感知硬件的最佳性價比方案。
Uhnder首席執行官兼聯合創始人Manju Hegde去年底曾談到，但于現在的L2++級別和NOA功能來說，分辨率達到約0.5°到1°就已足夠，4D數字成像雷達可以替代激光雷達。不過往更高級別發展，還是需要激光雷達進行加持。
“隨著自動駕駛往更高級別發展，1V1R的方案是遠遠不夠的。”Max Liberman也強調，激光雷達在某些特定的場景具有優勢，但還是會受惡劣天氣的影響。雷達是唯一不受天氣影響的傳感器，因而也是自動駕駛必不可少的。同時，在成本方面，成像雷達較激光雷達有絕對優勢。此外，激光雷達的設計尺寸難以變得特別小或是特別緊湊，這也是限制其發展的一個原因。
當前，國內智能電動汽車已經普遍進入了L2級智能駕駛階段。根據蓋世汽車研究院最新數據，2024年1-3月新能源乘用車市場L2級別(含L2+、L2++)標配量達92.4萬輛，市場滲透率超過53.3%。其中，20萬以上價格區間車型L2滲透率已經超過89%以上。
隨著智能駕駛不斷向上發展，更高級別的智能駕駛滲透率也有望不斷提升。毋庸置疑的是，這將推動未來雷達出現爆發式的增長，4D成像雷達市場的體量也會不斷擴大。根據Yole統計的數據，到2028年，4D雷達市場規模將達到83億美元，較2022年增長36%。其中，4D成像雷達市場規模為22億美元，較2022年增長49%。
在4D雷達熱度一路飆升之際，一個有趣的現象是，一直飽受高昂成本詬病的車載激光雷達市場，正逐漸打入千元級細分賽道。
4月中旬，速騰聚創發布中長距車載激光雷達MX，價格可下探到200美元；禾賽科技推出基于第四代芯片架構的超廣角遠距激光雷達ATX，雖未公布價格，但屢次提及“性價比”；更早之前，吉利系的億咖通發布兩款激光雷達產品，號稱其短距激光雷達的售價能下探到100美元左右，長距為200美元左右。
與此同時，隨著量產規模的擴大、成本降低和市場定價能力的提升，以禾賽科技和速騰聚創為代表的激光雷達廠商，正逐漸走向盈利轉正。
技術向上，成本向下。在未定的市場格局中，被純視覺路線、性價比等多因素倒逼的激光雷達，與崛起中的4D毫米波雷達之間的較量，想必會持續一場“掰手腕”的游戲，尤其是面向L2+市場。
總體上，隨著高階ADAS滲透率不斷提升，其所需的高安全冗余需求決定來多傳感器融合是未來大勢所趨，激光雷達、4D成像雷達等傳感器市場未來將保持高速成長。
當然，在現階段，無需置疑的是，感知“新貴”4D成像雷達，正在攪起一場“平替”風浪。
浙公網安備 33010602000006號
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