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近期，以新勢(shì)力為代表的新能源車企，紛紛公布了各自造芯的最新進(jìn)展。
籌謀4年的自研芯片進(jìn)入流片階段，距離正式上車更近了一步。
在近期舉行的 “NIO IN 2024 蔚來(lái)創(chuàng)新科技日”上，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌宣布，其自研的智能駕駛芯片“神璣NX9031”流片成功，并正在進(jìn)行測(cè)試，有消息稱，蔚來(lái)汽車計(jì)劃在2025年第一季度，將該芯片首次應(yīng)用于其旗艦轎車ET9上。據(jù)介紹，NX9031擁有超過(guò)500億顆晶體管，采用5nm車規(guī)工藝制造，一顆芯片就能實(shí)現(xiàn)四顆當(dāng)前業(yè)界旗艦芯片的性能(此處暗指的是Nvidia Drive Orin X)。
小鵬與理想同樣進(jìn)展迅速，小鵬汽車的自研智駕芯片也已送去流片，預(yù)計(jì)8月份回片；而理想汽車的智駕芯片項(xiàng)目代號(hào)為“舒馬赫”，預(yù)計(jì)同樣將在今年內(nèi)完成流片。
(“流片”是芯片生產(chǎn)其中的一項(xiàng)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，芯片在經(jīng)歷設(shè)計(jì)、制造準(zhǔn)備、流片、測(cè)試和驗(yàn)證后，才能真正投入市場(chǎng))。
也就是說(shuō)，“流片”過(guò)后，如測(cè)試和驗(yàn)證環(huán)節(jié)進(jìn)展順利，我們將很快見到搭載車企自研芯片的車型上市。
自研造芯，降本增效是主因
從具體產(chǎn)品類型來(lái)看，汽車涉及的芯片細(xì)分領(lǐng)域繁多，如自動(dòng)駕駛芯片、功率半導(dǎo)體、MCU等，哪種類型的芯片是車企業(yè)最需要投入解決的呢？
就目前以新勢(shì)力為代表的新能源車企造芯而言，主要覆蓋智能座艙與智能駕駛領(lǐng)域。這都是當(dāng)下車企競(jìng)爭(zhēng)和營(yíng)銷的重點(diǎn)。
眾所周知，很多車企開啟了自動(dòng)駕駛的硬件競(jìng)賽，以尋求實(shí)現(xiàn)更好的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但是以現(xiàn)在通用芯片能力，并不能滿足車企的所有需求。
特斯拉CEO馬斯克就曾表示，無(wú)論是Mobileye還是英偉達(dá)，都無(wú)法更好的滿足特斯拉對(duì)于芯片的要求。
這也就是為什么特斯拉后續(xù)選擇了自研芯片的主因，因?yàn)檐嚻笮枰男酒ヅ渥约业牟僮飨到y(tǒng)，但目前行業(yè)常規(guī)的通用芯片還無(wú)法多方適配。
一位業(yè)內(nèi)人士在接受媒體采訪時(shí)稱，車廠之所以選擇自研芯片，是因?yàn)樵谝粋€(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，產(chǎn)業(yè)的繁榮度仍然不足，終端廠商很難找到滿足自身需求的芯片平臺(tái)，最終只能選擇自行研發(fā)。可是，當(dāng)產(chǎn)業(yè)走向成熟之后，會(huì)吸引越來(lái)越多資源朝這一方向傾斜。這個(gè)時(shí)候，車廠再選擇自研芯片，必要性就沒(méi)那么強(qiáng)了。
也就是說(shuō)，新能源汽車對(duì)芯片的定制化需求越來(lái)越高，高匹配度的芯片對(duì)于車企的產(chǎn)品性能和用戶體驗(yàn)是有明顯幫助的。這里我們認(rèn)為，自研芯片可以更好地與車企自身的軟件系統(tǒng)結(jié)合，提升整車的軟硬件協(xié)同效應(yīng)，增強(qiáng)車輛的智能化程度。
有業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，在通用性硬件和開發(fā)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，軟件和硬件的協(xié)同、軟件對(duì)于硬件的調(diào)用效率很難達(dá)到最高。就像手機(jī)領(lǐng)域，蘋果自研IOS系統(tǒng)和芯片，其系統(tǒng)流暢性、設(shè)備功耗等核心指標(biāo)依舊優(yōu)于安卓和高通的通用平臺(tái)。這也是新能源車企自研芯片(包括算法)的主要原因之一。
按照產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的規(guī)律，部分新能源車企認(rèn)為，自研芯片可以在未來(lái)降低成本(據(jù)稱單顆芯片成本可以降低數(shù)百元)，雖說(shuō)這幾百元對(duì)于花十幾萬(wàn)或幾十萬(wàn)購(gòu)車的用戶可能完全沒(méi)有感知，但對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，如果一顆能省500，一輛車用2顆，一年賣10萬(wàn)輛，那就是1億——這么算，是不是就真的是一筆大錢了? 當(dāng)然前提是搭載該芯片的車要有足夠的出貨。
此外，除了采購(gòu)成本的優(yōu)化之外，采用自研芯片還可以提高研發(fā)效率，這對(duì)于企業(yè)整體的時(shí)間成本也是不小提升。
車企自研芯片面臨三大挑戰(zhàn)
如上述，聽起來(lái)自研芯片是一件非常好的事情，但是要真正實(shí)現(xiàn)上述愿景，還需要先解決三個(gè)方面的挑戰(zhàn)。
首先是資金方面，中國(guó)(無(wú)錫)物聯(lián)網(wǎng)研究院曾發(fā)文稱，自研車規(guī)級(jí)芯片資金門檻非常高，據(jù)專家預(yù)測(cè)，僅以基礎(chǔ)芯片的投入為例，起步門檻就是10億元，如果再加上總體研發(fā)及運(yùn)營(yíng)，一般的芯片普遍需要百億元以上的投資規(guī)模。例如英偉達(dá)旗下的Orin平臺(tái)，是英偉達(dá)花費(fèi)4年時(shí)間投入數(shù)十億美元打造的。
這里我們還是已宣布“自研造芯”的蔚小理為例，除了依靠千億營(yíng)收、全年盈利成功上岸的理想汽車，蔚來(lái)、小鵬都正在面臨全年虧損的不利局面，年內(nèi)虧損分別達(dá)到211億和103億。
也就是說(shuō)，除了理想之外，蔚來(lái)和小鵬仍處于賠錢賣車的處境，新能源車企造芯前期需要巨大且可持續(xù)的投入(因?yàn)樾酒€需要后續(xù)不斷的迭代研發(fā))，再加上目前芯片使用主要在ADAS、SoC相關(guān)方面，如果最后的銷量不及預(yù)期，可能就很難平衡支出，對(duì)全年財(cái)務(wù)狀況造成更為嚴(yán)重影響。
除了資金方面，“自研造芯”一方面要與專業(yè)的芯片設(shè)計(jì)公司比拼開發(fā)速度、產(chǎn)品定義能力、人力資源和管理能力等；另一方面，剛剛起步開始做自主研發(fā)，芯片技術(shù)未必可以達(dá)到高通、英偉達(dá)和AMD的水平，以蔚來(lái)汽車最近宣布的 NX9031為例，官方宣稱算力一顆頂英偉達(dá)四顆，相當(dāng)于算力超過(guò)1000 TOPS，但是同樣的時(shí)間節(jié)點(diǎn)， 英偉達(dá)的 Drive Thor 就會(huì)上車，可實(shí)現(xiàn)最高 2000 TOPS AI 算力，粗略換算，還是有一定差距。
更為重要的，新能源車企們真的可以保證采用自研芯片和算法最終給用戶帶來(lái)的體驗(yàn)就一定大幅優(yōu)于目前的第三方芯片加自家算法優(yōu)化嗎？真的可以與對(duì)手形成明顯的差異化體驗(yàn)嗎？而我們這里之所以使用大幅和差異化，是因?yàn)槿绻皇牵踔翆?duì)于用戶的體驗(yàn)感知不明顯的話，車企們各自為戰(zhàn)的自研芯片，無(wú)論是產(chǎn)業(yè)價(jià)值，還是市場(chǎng)價(jià)值都會(huì)大打折扣。
作為前車之鑒，此前在國(guó)內(nèi)手機(jī)圈也曾興起過(guò)自研造芯熱，在2019年，OPPO創(chuàng)始人陳明永就宣布，未來(lái)3年將投入500億，用于前沿技術(shù)和深水區(qū)技術(shù)的探索。
2021年12月，OPPO首個(gè)自研芯片馬里亞納MariSilicon X正式發(fā)布。
但結(jié)局是OPPO關(guān)停ZEKU(哲庫(kù))業(yè)務(wù)，最后落得一地雞毛，即便是最為成功的華為，也因?yàn)橹圃飙h(huán)節(jié)的制約而使其整個(gè)手機(jī)銷量受到影響。
電子創(chuàng)新網(wǎng)創(chuàng)始人兼CEO張國(guó)斌對(duì)TechWeb表示，其實(shí)車企造芯主要有兩個(gè)巨大挑戰(zhàn)；
一是規(guī)模挑戰(zhàn)，因?yàn)樾酒邪l(fā)投入太大，特別是5nm 及以上芯片，研發(fā)NRE(一次性工程費(fèi)用)投入2億人民幣起跳。如果自身沒(méi)有規(guī)模，又不能賣給其他家，研發(fā)費(fèi)用無(wú)法攤銷。單片成本高，持續(xù)迭代更難。
二是能不能真的能做到核心技術(shù)差異化領(lǐng)先？
為此，有業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)建議，新能源車企選擇與芯片設(shè)計(jì)公司合作(而不是單獨(dú)自己設(shè)計(jì))，進(jìn)行差異化定制，或許是更好的選擇。因?yàn)榧词故沁M(jìn)行差異化的定制，芯片內(nèi)部50%的部分也是通用的。芯片設(shè)計(jì)公司可以在原有版本的基礎(chǔ)上進(jìn)行差異化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)部分差異功能。無(wú)論在開發(fā)速度、人力資源等方面都有著更大的空間。
“車企可以先從定制做起，跟某些芯片公司深度合作，定制一顆芯片，然后隨著規(guī)模的擴(kuò)大，逐漸自研芯片，這樣是比較穩(wěn)妥的造芯之路。”張國(guó)斌說(shuō)道。
寫在最后：對(duì)于目前新能源車企過(guò)分造芯熱，我們認(rèn)為，從流片成功到正式上車，再到最終釋放產(chǎn)品價(jià)值，中間還有非常漫長(zhǎng)的階段，多家車企頻頻向外公布造芯消息，也有可能是財(cái)報(bào)季的造勢(shì)活動(dòng)吧。
與之相比，作為一家商業(yè)公司，在自研芯片上車之前，讓公司能夠扭虧為盈，可能更是它們的當(dāng)務(wù)之急。
我們認(rèn)為，新能源車企自研造芯本無(wú)可厚非，但應(yīng)該站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的角度謹(jǐn)慎審視自身的實(shí)力，選擇對(duì)于自己造芯路徑的最優(yōu)解。車企的現(xiàn)實(shí)是要考慮如何降低成本，提升銷量和營(yíng)收，甚至盈利，只有這樣，造芯才更有底氣不是嗎！(文/卞海川)
原標(biāo)題：新能源車企，造芯還是造勢(shì)？
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