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在中國和美國之外，日本也在積極為自動駕駛產業“開疆拓土”，并希望該產業能在該國國土上生長為生機勃勃的花朵。
12月17日，蓋世汽車獲悉，近日Alphabet旗下的自動駕駛部門Waymo宣布了一項重大國際合作計劃，其將與日本交通及出租車應用GO攜手，將自動駕駛技術引入東京，開啟其國際公路旅行的首站。
自動駕駛和日本，能碰撞出怎樣與眾不同的“火花”？
日本是自動駕駛“熱土”嗎？
不同于中國和美國自動駕駛產業進展得“轟轟烈烈”有聲響，相對而言，日本自動駕駛產業發展得有些“不動聲色”。
這讓外界對這個國家發展自動駕駛產業打上一個“問號”，疑問一是來自于這個國家是否存在適合自動駕駛茁壯成長的肥沃土壤；二是來自于該國長久以來對自動駕駛產業的積淀是否深厚(包括但不限于自動駕駛技術、供應鏈等等)。
針對第一個疑問來看，無論從日本人口狀況還是政策支持上，日本是具備自動駕駛產業“生根”的天然環境的。
人口老齡化帶來的勞動力短缺問題困擾日本已經時日已久，就交通運輸層面而言，自動駕駛產業將很好解決這一問題。
按照聯合國標準，65歲以上人口比例達到20%以上就是進入老齡社會。數據顯示，截至2023年末，日本65歲及以上的老年人口比例已超過28%，成為全球老齡化較顯著的國家之一。
當然，日本政府比外界更早意識到該國人口老齡化問題帶來的消極影響，且日本政府也很早便針對自動駕駛產業做出了相關部署。
2013年10月，日本國土交通省下屬的自動駕駛系統委員會公布了自動駕駛系統的導入路線圖。據悉，該路線圖的目標是到2020年代初在高速公路上部署自動駕駛技術。并對三個目標自動駕駛應用類型：乘用車、物流服務和運輸服務以及對應的各自的場景作出了要求。
2014年，日本又制定了《官民ITS構想及路線圖》，并于每年根據最新形勢變化對其修訂，更新內容主要包括自動駕駛技術場景化推進目標和自動駕駛推進時間。在日本制定路線圖中，將L3級及以上稱為高度自動駕駛，將L4和L5級稱為全自動駕駛。
進入2024年，日本政府推動自動駕駛產業發展落地的步伐更加趨緊。
今年7月，人民網綜合日媒報道稱，日本政府匯總制作的數字化行政財政改革草案中明確表示，在2025年底之前，所有都道府縣都需要推廣在特定條件下的L4級自動駕駛技術。
據悉，推進社會的數字化發展是日本岸田內閣的重點政策之一。該草案強調，將通過充分利用數字化來實現社會變革，以應對日本人口快速減少的社會問題。其中，交通領域的核心是加速自動駕駛技術的商業化，日本政府計劃讓所有都道府縣在2026年之前正式推出全年運營的自動駕駛巴士等，或已經制定相關計劃。
日本政府稱，截至5月1日，日本全國只有16處允許自動駕駛車輛全年在普通公路上行駛，其中L4級的自動駕駛只有一處。
此外，值得注意的是，上述草案還提出，今后申請自動駕駛所需的審查時間將從目前的11個月縮短至2個月。
可見日本對自動駕駛產業加速落地的渴望以及強烈的需求程度。
日本需要怎樣的自動駕駛？
縱觀全球自動駕駛產業商業應用歷程，其落地領域一般為從B端(比如封閉路段和封閉園區)走向C端。
一般而言，參考中美自動駕駛產業發展階段，由于受限于自動駕駛技術、復雜路況以及自動駕駛市場成熟度等因素，相較于B端，C端是自動駕駛產業落地相對受到限制的領域。這也是前幾年致力于發展Robotaxi的自動駕駛廠商經歷“寒冬”的重要原因之一。
但值得注意的是，由于過于嚴重的人口老齡化問題，日本似乎對于更高級別的自動駕駛，比如L4和L5級別自動駕駛的需求更為強烈，且這些自動駕駛技術與產品急需落地在與普通消費者密切相關的生活領域。
當前日本很多城市的公交車和出租車司機短缺問題日益明顯，單就公交車而言，相關資料顯示，例如北海道、札幌等地區的公交車司機近5年來分別減少數百名，盡管日本已經將公交車司機退休年齡提高到65歲，但人手依然不足，因此還關閉了一些公交線路。
也就是說，在距離普通消費者距離最近的短距離交通運輸領域，蘊藏著日本自動駕駛產業落地的最大商機。
有分析稱，在一些偏遠地區，由于年輕人不足，運營公共交通的車輛常常面臨人員短缺的問題。因此日本政府期望通過引入自動駕駛技術，來改善這一狀況。
另外，還需要特別提及的一點是，出租車領域除了同樣面臨人口老齡化導致的勞動力受限問題外，日本出租車打車費用相對高昂。
蓋世汽車查閱相關資料發現，日本出租車的起步價，通常高達700日元(約合人民幣42元)，這是在起步階段就讓乘客感到不菲的支出。
其次，出租車里程費用同樣不容小覷，每公里的費用在400至700日元(約合人民幣24-42元)之間，即使是短途行程，成本也迅速累積。夜間打車更是雪上加霜，特定時間段的夜間加價以及額外的行李或特殊服務費用，都會在賬單上增加負擔。
此外，停車費和高昂的油價也是出租車成本的重要組成部分。日本城市的停車位稀缺，停車費用不菲，而出租車的運營成本因油價上漲而不斷攀升。
換言之，無論是公交車還是出租車，日本都急需自動駕駛來解決各種問題。
日本如何做自動駕駛？
據悉，目前日本國內已經有東京、神奈川縣藤澤市、橫濱市等超過10個城市允許自動駕駛汽車在特定區域和特定時段內從事出租汽車、城市公共汽車等商業化試運營。
如在2023年5月，日本福井縣開始面向公眾提供日本首例采用L4級自動駕駛車輛的移動服務，使用沒有司機的7人座車輛，行駛區間為固定的約2公里道路。
2023年11月，日本岐阜市啟用自動駕駛巴士為市民提供接送服務，該巴士配備L2-L4級自動駕駛系統，主要在市中心地帶運行。
2023年4月1日正式實施的日本最新《道路交通法》修正法案，標志著在日本自動駕駛汽車將轉入實際運營。有消息稱，日本政府計劃在2025年將此修正案適應的地區擴大到全國40個地方。
在政策端，日本政府已然做了很多努力，那么日本企業如何發展自動駕駛產業的呢？
目前來看，如今日本較為成規模體系的自動駕駛廠商中，有很多隸屬于日本燃油車時代的“老大哥”——豐田和日產等頭部日企。
尤其在推廣自動駕駛出租汽車服務上，豐田和日產都不遺余力。
今年4月，有日媒報道稱，豐田汽車將于今年夏季在日本推出L4級自動駕駛服務，在特定條件下無需人工駕駛。為此，豐田汽車正在東京臺場建設運營環境，將從2024年夏天開始會首先免費提供服務，等2025年之后會擴大到東京市中心后會開始收費。
此外，豐田還在自動駕駛技術研發上與中國自動駕駛廠商合作。11月5日，小馬智行與豐田共研和生產的L4無人駕駛車型純電鉑智4X Robotaxi概念車，在第七屆中國國際進口博覽會展出。
無獨有偶，日產則計劃三年內在日本推出自動駕駛出行服務。
具體來看，2024年，日產將在橫濱港未來地區進行駕駛測試；2025年至2026年，日產將在包括橫濱港未來、櫻木町和關內在內的橫濱地區進行服務示范測試，將有20輛測試車，并且每輛車將配備安全駕駛員；2027年，日產希望開始在三到四個城市提供服務，包括農村地區，而車隊的規模為數十輛汽車。
需要提及的是，自動駕駛技術落地并非僅僅投入實際應用便“大功告成”。自動駕駛技術需要獲取海量數據和算法迭代來支撐其不斷訓練和成長。
參考中美自動駕駛廠商發展策略，一般而言，自動駕駛廠商選擇通過運營手段快速收集大量數據，觸達長尾場景，從而實現技術的迭代更新。
比如Waymo、Cruise尋找出行平臺合作，從而收集到足夠的數據幫助自身技術迭代。
中國自動駕駛公廠商更青睞有車企背景的出行平臺，形成“自動駕駛公司+車企+出行平臺”的組合：享道出行+Momenta、曹操出行+小馬智行、T3+輕舟智航、如祺出行+文遠知行/小馬智行等合作陣營。
此次Waymo進入日本市場，也選擇東京最大的出租車公司“日本交通”負責Waymo車輛的管理和維護。且在項目初期，日本交通的司機將手動操作車輛，以收集地圖數據。比如為日本首都的關鍵區域空間進行全方位地圖繪制，這些區域包括港區、新宿、澀谷、千代田、中央區、品川和江東區。
值得注意的是，日本的交通規則是靠左行駛，日本車輛駕駛習慣為右舵。這也為自動駕駛技術適應不同的駕駛環境提出了些許挑戰。
Waymo表示，東京的密集交通和獨特的道路布局將為其自動駕駛技術提供新的考驗。過去，Waymo的公路測試主要集中在美國多個城市，測試目的包括應對邁阿密的降雨和加州死亡谷的極端高溫等環境條件。
據悉，為更好適應日本駕駛環境，Waymo還計劃在美國的一個封閉道路上測試其自動駕駛出租車，該道路的設計旨在模擬日本東京的駕駛環境。
這里需要提及的是，與Waymo積極進入日本自動駕駛市場行為“背道而馳”的是，前不久通用宣布放棄其Cruise自動駕駛出租車項目，并終止與本田的合作計劃，該計劃原定于2026年在東京推出自動駕駛出租車服務。據悉，Cruise原計劃使用專為日本市場設計的“Origin”自動駕駛出租車。
原標題：日本自動駕駛，有什么“新鮮”？
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