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日前，美國打車平臺Lyft公布了其2019財年第四季度財報，顯示第四季度Lyft營收出現了較為可觀的增長，不過虧損亦在進一步擴大。無獨有偶，幾天前美國另一打車巨頭Uber也公布了其2019年第四季度業績報告，情況與Lyft大抵類似：營收與虧損齊增。
Lyft：2019財年營收高達36億美元 虧損亦不少
據Lyft財報，2019財年第四季度Lyft總營收為10.17億美元，相較于2018財年同期的6.70億美元，增長52%，好于此前分析師普遍預期的9.84億美元，Lyft也因此創下該公司史上單季度營收紀錄。然而，在Lyft取得出色營收的同時，其虧損亦在同步擴大。數據顯示，2019財年Q4 Lyft凈虧損達3.56億美元，其中包含2.07億美元的股權獎勵支出及相關薪資稅支出，與2018財年同期的2.49億美元相比，凈虧損擴大42.98%。
整個2019財年，Lyft營收達36.16億美元，與2018財年的21.57億美元相比增長67.64%，同樣超出市場預期，并創下該公司史上紀錄。全年凈虧損為26.02億美元，相比于2018財年的9.11億美元，暴增185.62%。
Lyft 本財年虧損的加大主要源自于費用支出增加，包括研發投入、保險費用等。特別是研發費用，據了解2019財年Lyft花在研發上的費用高達15.06億美元，相較于2018財年的3.01億美元，大增400%，高于過去幾年的總和。
這筆投入很大一部分是用于自動駕駛技術的研發，2019年Lyft積極部署自動駕駛測試運營，通過與安波福的合作，短短一年的時間就在美國拉斯維加斯完成了5萬次自動駕駛出租車服務。2019年7月，Lyft、安波福又與美國盲人聯合會建立了合作關系，擴大自動駕駛試點項目，為弱視和盲人乘客提供服務。然而，這項技術短期內并不能給Lyft帶來經濟效益。
至于保險方面，Lyft的成本也在逐步上升。據相關報告顯示，到2020年預計Lyft的保險費用將升至6億美元，且該問題短期內還無法緩解。因為網約車模式的本質在于司機的駕駛水平存在固有風險，這使得相企業在成本中必須預留一筆相當數額的保險準備金。此外還包括雇傭網約車司機所產生的費用，也是一筆不小的支出。
正因為如此，據悉目前Lyft正醞釀裁員重組，以求早日盈利。不過此次裁員規模并不大，約為90人，且主要是市場營銷和企業銷售部門。相反Lyft的“增員”行為更顯眼，此前Lyft發言人Alexandra LaManna曾表示，該公司計劃今年雇傭1000多名新員工，這無疑又將產生很大一筆成本。
另據了解，2020年Lyft計劃進一步削減營銷支出占收入的比例。“我們想在創新、客戶體驗和品牌聲譽上取勝，而不是依靠優惠券或折扣。”Lyft首席財務官Brian Roberts表示。此前，Lyft一直在與Uber打價格戰，通過發放各種折扣來吸引客戶。
Uber：虧損嚴重系受“副業”拖累
2019年Q4，Uber總營收實現40.69億美元，相較于2018年同期的29.74億美元，增長36.82%，與前幾個季度相比，增幅進一步擴大。盡管如此，Uber面臨的形勢依舊不容樂觀。第四季度Uber凈虧損10.96億美元，與2018年同期的8.87億美元相比，增加23.56%，但環比第三季度，虧損有所減少。
2019全年，Uber總營收創下了過去幾年的新高，達141.5億美元，同比2018年的112.7億美元，增長25.5%，不過增幅較前兩年有所收窄。伴隨著營收的增長，Uber的凈虧損也在擴大，2019年達到了85.06億美元，同比暴增953.16%，2018年Uber凈利潤達到了9.97億美元，為過去四年來僅有的沒有虧損的一年。過去幾年Uber的凈利潤分別為2016年-3.70億美元、2017年-40.33億美元、2018年9.970億美元。
與Lyft一樣，Uber的虧損主要系研發投入大幅增長。2019年Uber在研發方面的總投入為48.36億美元，與2018年同期的15.05億美元相比，大增221.33%。但與Lyft不同的是，Uber除了網約車業務，同時還開辟了外賣、貨運、空中出租車、自動駕駛汽車等多項“副業”，不過目前這些業務都處于虧損狀態，盈利的依舊只有主業打車業務。
據悉，2019年Q4，Uber網約車營收達到了30.56億美元，同比增長27%，第三季度這一業務的營收為28.95億美元，同比增長19%。比較之下，其外賣業務Uber Eats，盡管近兩個季度同比增幅都超過了60%，但調整后息稅折舊攤銷前虧損卻達到了7.77億美元左右。為此，Uber不得不選擇縮減這一業務的規模，如去年9月Uber退出了其在韓國的Uber Eats業務，隨后又剝離了在印度的外賣業務。
更不用說自動駕駛，目前的處境亦是十分的尷尬，燒錢多而盈利難。2019年Q4，Uber自動駕駛業務在內的ATG和其他技術項目營收僅為2500萬美元，三季度為1700萬美元，遠不足以抵消Uber在該領域的投入。更糟糕的是，Uber在該領域還麻煩不斷。2018年3月，Uber自動駕駛測試車在亞利桑那州坦佩市將一名行人撞倒致死，隨后美國國家運輸安全委員會(NTSB)在調查這起事故的過程中發現，在2016年9月至2018年3月間，處于自動駕駛模式下的Uber車輛共計發生了37起碰撞事故，其中33起為Uber測試車與其他車輛相撞。
但這些并沒有影響Uber研發自動駕駛的決心，其資金仍在源源不斷地匯入這一新技術領域。例如2019年底，Uber豪擲950萬美金在匹茲堡芬德利小鎮購買了近600英畝土地，用于打造自動駕駛汽車的測試跑道。
與此同時，Uber也在不斷加大在其他“副業”上的投入。2020年1月7日，Uber與現代表示雙方將聯手開發電動空中出租車，其中現代將制造并部署空中車輛，Uber負責通過空中打車網絡提供空中支持服務、與地面出行的連接，以及客戶界面。未來隨著Uber繼續加大在這些領域的投入，一段時期內其盈利必將繼續受到影響。
另外還有營銷方面的成本，去年Uber營銷總投入為46.26億美元，同比2018年的31.51億美元，上漲46.81%。這些資金很大一部分是用在打車和送餐服務上，為吸引用戶，過去一年Uber在這兩個板塊投入了大量營銷資金。
不過，面對業務上的持續虧損目前Uber已在積極作出調整，去年在剝離虧損業務之余，Uber還進行了裁員，從8月份開始共開展了三輪裁員，解雇了近1200名員工，涉及市場營銷、人力資源、Uber Eats、工程和產品團隊等多個部門。伴隨著這些措施的施行，日前Uber稱公司計劃在2020年底將實現盈利，早于Lyft一年。
這并非沒有可能，與Lyft相比，Uber無論業務規模、營收規模都更勝一籌。作為美國第二大網約車公司，Lyft目前主要服務美國市場，依靠從司機處收取服務費和傭金來盈利，此外還有部分共享電動自行車服務。而Uber業務已經遍布，主業網約車已實現盈利。
但另一方面，業務體量大其實也有一定的弊端，就像目前Uber“副業”明顯在拖累其財務表現，而且Uber的海外業務并非在所有地方都進展順利。據新的消息，Uber剛在倫敦市場被吊銷執照，印度打車應用Ola就宣布在倫敦提供服務，另外在在歐洲及拉美地區，Uber則面臨著寶馬和戴姆勒網約車合資公司的“圍剿”。再者，目前Lyft的業績增速明顯高于Uber，從這一點上來講，Uber和Lyft未來誰輸誰贏，還有待市場進一步驗證……
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