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“進了汽車還要用手機，這是汽車人的恥辱。”3年前時任阿里巴巴技術(shù)委員會主任王堅的這句話音猶在耳，但汽車人始終沒能在車里“干掉”手機。與此相反，3年后的今天，手機廠商開始在車里獲取更大的話語權(quán)。
新玩家入場
4月17日，小米戰(zhàn)略投資上海博泰，雙方將在軟件、硬件、語音多場景交互等方面開展全方位的合作。博泰作為車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的老牌企業(yè)，目前主要的方向就是基于手機能力的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。小米與博泰合作，無疑看中了博泰在連接手機與車機生態(tài)方面的技術(shù)儲備。
無獨有偶，兩周前的華為2020春季新品發(fā)布會上，人們沒有等來鴻蒙OS的更多消息，重磅登場的是華為HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)的實機演示。華為表示，通過HiCar這種手機映射方案，能夠?qū)崿F(xiàn)與車輛的深度結(jié)合，提供駕車場景下用戶所需要的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。
對汽車行業(yè)而言，無論華為還是小米都已不算新玩家。作為智能汽車芯片、語音，或是5G及IoT解決方案，它們都扮演著重要的供應(yīng)商角色。
然而，從另一個角度來說，它們確實是“新玩家”。無論小米還是華為，都試圖依托自有的龐大手機生態(tài)，打破汽車品牌之間的壁壘，實現(xiàn)在車端服務(wù)的延展。而一度淡出人們視線的手機映射方案，則以這樣一種形式強勢回歸。
被低估的手機與被高估的車機
時間倒退回2016年，那是車機的高光時刻。上汽與阿里巴巴在合作模式上的探索，以及榮威RX5在市場終端取得的成績，讓整個行業(yè)看到車聯(lián)網(wǎng)能帶來實實在在的銷量，更堅定了“只有車機才能拯救車聯(lián)網(wǎng)”。
一時間，互聯(lián)網(wǎng)汽車遍地開花，在車里刷抖音、甚至打榮耀的視頻成為了一些車企大加宣傳的產(chǎn)品賣點。
此時，距離蘋果和谷歌分別推出Carplay和Android Auto已經(jīng)過去兩年。核心思路是通過手機與車機相連，將手機應(yīng)用基于駕車場景進行適度優(yōu)化，從而將手機生態(tài)延展到車內(nèi)。手機映射方案，就這樣在車機的高光下低調(diào)前行。
在相當(dāng)長的時間里，手機映射都被認為是一種車聯(lián)網(wǎng)過渡解決方案。其中主要的原因，是手機映射相比車機的兩個無法回避的問題。
其一是手機和汽車在使用場景上存在根本沖突。一個簡單的例子是，手機的核心功能是通訊，電話有高優(yōu)先級。而車機對安全有極高要求，駕駛過程中的服務(wù)中斷，不僅會造成體驗割裂，更可能帶來安全隱患。
其二則是映射方式依托手機能力，難以實現(xiàn)和車輛本身的深度結(jié)合，體驗存在明顯的天花板，缺乏更多想象空間，因此更多只能解決車載服務(wù)有和無的問題。比如，車載導(dǎo)航能基于剩余油量進行充電提醒、能基于輪速、轉(zhuǎn)向信號實現(xiàn)隧道等場景下的精準定位，如果離開與車輛本身的結(jié)合，僅靠手機能力將是不可能的任務(wù)。
沒有人懷疑車機終將取代手機，但問題是這個過程會有多久。在這件事上，Carplay為代表的映射方案被低估了，而車機又被高估了。
功能與體驗的取舍之道
車機的問題究竟出在哪兒？筆者認為，主要有以下幾方面原因。
第一，車企在車機上做著無用的加法，而手機廠商卻深諳“少即是多”。
面對車聯(lián)網(wǎng)的熱潮，顯然大多數(shù)車企并沒有準備好。除了AliOS、GKUI等少數(shù)系統(tǒng)外，大部分車機都只是基于安卓系統(tǒng)的簡單開發(fā)。車企的關(guān)注點，似乎并不是給用戶提供更好的車載服務(wù)體驗，而只是在配置表上增加一些功能。
于是，到現(xiàn)在為止，車機與車輛本身的數(shù)據(jù)融合，也僅僅是導(dǎo)航中讀取剩余油量，深度結(jié)合的想象空間仍然只存在于想象里。而諸如車里刷抖音、打，甚至聊微信這種脫離駕車場景的功能，更多是車企的一廂情愿。
相比之下，手機廠商在手機生態(tài)進車這件事上，卻表現(xiàn)得既克制又大膽。Carplay向車主提供的功能集中在導(dǎo)航、娛樂兩個核心領(lǐng)域，基本屏蔽社交需求，充分體現(xiàn)對于安全的重視；分屏功能在導(dǎo)航和音樂同屏顯示的同時，有效保證了導(dǎo)航關(guān)鍵信息的有效透出；車載屏幕與手機之間的獨立顯示，實現(xiàn)手機和車機分別獨立操作互不影響。這樣的用戶洞察，是絕大多數(shù)車企做不到的。
第二，BAT在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的壁壘，影響車機用戶體驗。
車機蘊含的巨大機會，讓BAT們開始了新一輪的跑馬圈地。于是，對于絕大多數(shù)車企而言，需要在BAT提供的全家桶中進行選擇，在導(dǎo)航、音樂等核心應(yīng)用中完成一次次二選一。BAT之間相對封閉的格局，“全家桶”背后人為制造的競爭壁壘，成為影響車機生態(tài)的大制約。其中，只有如吉利、長城等少數(shù)車企，能夠有足夠的話語權(quán)實現(xiàn)通吃。
相比之下，手機映射方案中，手機廠家已經(jīng)預(yù)先完成了消除壁壘的工作。用戶通過Carplay里實現(xiàn)在高德、百度、騰訊以及蘋果地圖之間任意選擇是很容易的事，而車企要在車機里同時裝上這三個應(yīng)用供用戶選擇，可能需要和三家的多輪談判才能實現(xiàn)。
第三，專門為車機定制的“車載版”應(yīng)用，反而造成體驗割裂。
為了聚焦駕車場景，熱門應(yīng)用紛紛推出車載版。然而，由于與車輛自身結(jié)合不足，大部分車載版應(yīng)用并沒有充分發(fā)揮出超出手機的優(yōu)勢，反而因為功能差異、運營手段不同，影響體驗。
以音樂APP為例，比如用戶在手機上下載了音樂歌單，到了車機版反而無法播放。再比如車機版上的歌曲推薦和手機版不同，或是界面布局改變明顯、功能大幅簡化。再加上前面提到的在深度功能上缺少差異化的亮點，都會造成用戶體驗割裂。
相比之下，通過手機映射解決方案，用戶的使用記錄和使用習(xí)慣可能直接進入車內(nèi)，而無需進行重新登錄、賬號聯(lián)動等復(fù)雜操作，在很大程度上可以實現(xiàn)體驗的無縫銜接。
行業(yè)寒冬下的用戶“生態(tài)”籌碼
手機映射方案的回歸，還有一個重要原因，那就是投入產(chǎn)出比。
對車企而言，開發(fā)一套車載系統(tǒng)需要投入巨大的金錢和時間成本。在當(dāng)前總體車市環(huán)境低迷、車企經(jīng)營壓力增大的背景下，貿(mào)然投入可能帶來難以預(yù)料的風(fēng)險。
相比之下，手機映射方案，背后是手機廠商已經(jīng)構(gòu)建的強大用戶和服務(wù)生態(tài)，更是手機廠為車企進行APP的預(yù)先篩選和把關(guān)。
于是，可以預(yù)見到的是，除了少數(shù)堅持自研車機系統(tǒng)的車企，大多數(shù)車企至少不會對手機映射方案say no。與此同時，車企合作伙伴甚至?xí)鸩较蚴謾C廠商開放更多數(shù)據(jù)接口，以實現(xiàn)更多深度功能。
據(jù)了解，華為HiCar就已經(jīng)和超過30家車廠達成合作，即將登陸超過120款車型。據(jù)華為消費業(yè)務(wù)CEO余承東介紹，華為HiCar不僅能實現(xiàn)導(dǎo)航、語音控制、聽音樂、聽書等，更具有前向防碰撞預(yù)警以及手機車鑰匙等功能。這顯然是基于與車輛數(shù)據(jù)的深度合作實現(xiàn)的。
車機與手機在車內(nèi)的戰(zhàn)爭，顯然遠未到結(jié)束的時候。
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