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近年來，在城鎮化趨勢不斷加快，城市交通問題日益凸顯的背景下，新能源汽車和智能網聯汽車已然成為我國汽車發展的兩大方向。而作為發展的上半場，當前我國在新能源汽車方面已取得領先優勢。截至今年5月底，我國新能源汽車保有量達到580萬輛，占比超過全球總量的一半。基于此，以智能網聯汽車為標志的“下半場”競爭哨聲正在吹響。
所謂智能網聯汽車，是指車聯網與智能車的有機聯合，是搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、后臺等智能信息交換共享的新一代汽車。在其發展過程中，芯片無疑是必不可少的關鍵所在，不管是自動駕駛芯片、通信基帶芯片還是智能座艙芯片，都直接決定了汽車的信息化和智能化水平。
但2020年以來，持續不斷的缺陷狂潮卻揭露了我國智車發展的芯片短板。由于我國車規級芯片自主研發、設計、生產和制造能力的不足，以及核心技術較為欠缺，需求大量通過進口來彌補，導致我國芯片產業鏈供應鏈的自主性、可控性和抗風險能力十分薄弱，對于芯片危機毫無抵抗之力。據悉，自缺芯蔓延至汽車行業以來，我國車企便遭受重創。
與此同時，缺芯帶來的恐慌和行業對缺芯的過度解讀，也引發眾多汽車廠商大量掃貨、囤貨，加劇供需失衡，造成惡性循環，暴露出我國智車發展的盲目性和從眾性弊端。當然，這一弊端并不僅僅體現在缺芯危機之下，今年以來，包括小米、華為等眾多企業不約而同跨界涌入造車領域，也在一定程度上展現了我國智車發展的“瘋狂”，不免引人擔憂。
在此背景下，我國智車發展要想取得新能源汽車一樣甚至更好的成果，就需要補齊缺芯危機暴露的短板，革除現有弊端。具體來說，首先我國智車行業需要增強自主能力，提升產業鏈供應鏈自主性和可控性。不僅僅是芯片，各種軟硬件和核心技術都需要企業協同發展，共同突圍，保障發展所需不再受制于人，能夠滿足日常應用的同時抵御突發危機。
好消息是，受到此次芯片危機影響，國內不少企業已經認識到了這一點，正在加強芯片自主品牌的建設和國產化突圍。例如，比亞迪微電子就在專心致力于半導體產品研發生產；同時一汽也在與相關廠商合作打造芯片實驗室，著力解決汽車芯片“卡脖子”問題；此外，今年2月工信部也特別出臺了汽車半導體供需對接手冊，用于指導汽車企業合作。
其次，面對智車領域盲目從眾可能引發的“虛火”風險，我國也需要加強引導、規范和整治。一方面，政府、行業需要加速出臺一些技術標準和產品標準，提高行業進入門檻，規范行業有序有序發展。另一方面，針對一些惡意競爭、肆意囤積零部件等亂象，有關部門也需要加強監督和治理，并且通過出臺相關利好政策和引導措施，對亂象源頭進行封堵。
浙公網安備 33010602000006號
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