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從特斯拉、蔚小理到長城、上汽、吉利，對于自動駕駛，越來越多的整車廠選擇了全棧自研。
關于原因，用上汽董事長陳虹的話說就是：要把靈魂掌握在自己手里。
當前，傳統燃油車和新能源汽車在動力水平、操控水平等方面正日趨同質化，與此同時自動駕駛卻憑借在安全性、便捷性和智慧出行方面賦予整車廠更大的想象空間，正成為一眾車企打造差異化競爭優勢的核心。
全國政協經濟委員會副主任此前甚至指出，當前汽車行業的競爭，新能源汽車的發展只是上半場，真正決定勝負的是以智能網聯汽車為標志的下半場競爭。這一預判背后，整車廠應該自主掌握自動駕駛汽車關鍵技術的重要性不言而喻。
不過喊口號固然容易，上汽要如何打這場“靈魂保衛戰”呢？
以零束為核心，上汽加速“鑄魂”
在自動駕駛方面，上汽和其他很多企業一樣，都選擇了商乘并舉的發展策略。
其中在自動駕駛卡車方面，上汽的”5G+L4級“智能重卡已經在上海洋山港運營超過了兩年的時間。而乘用車自動駕駛方面，上汽也已經開展了多年的布局，主要的成果包括智己汽車的IM AD智能駕駛系統和飛凡汽車高階智駕方案PP-CEMTM，這些技術很快將隨著相關車型的上市經受市場的考驗。
在6月底喊出“靈魂論”之后，上汽在自動駕駛領域的動作明顯快了起來。
8月26日，上汽基于此前在自動駕駛卡車領域積累的豐富經驗，正式成立了上海友道智途科技公司，旨在通過L3與L4雙線并行的策略，加速自動駕駛在商用車領域的應用。根據計劃，友道智途將于年內發布全新L3級智能重卡產品，開展限定線路準商業化運營。
隨后，上汽又于9月中旬宣布追投Momenta，以推進Robotaxi的研發。按照上汽的目標，2025年其將實現Robotaxi的量產，其中今年底，上汽計劃在上海、蘇州等地投放40-60臺L4級Robotaxi。
整體來看，上汽的節奏與行業大趨勢基本吻合。以自動駕駛卡車為例，此前嬴徹科技、宏景智駕等都已經表明將于今年底、明年初量產L3自動駕駛重卡。而在Robotaxi領域，雖然直到現在業界對于這項技術的規模化應用仍未達成共識，但從一些頭部企業和咨詢公司的預測結果來看，2025年將是一個重要的時間節點。
比如百度董事長兼CEO李彥宏此前就預計，2025年Robotaxi的總成本將低于網約車，并實現盈利。另外麥肯錫也預測2025年左右，Robotaxi在取消安全員并規模化部署后，其成本優勢將開始凸顯，與傳統出租車成本相比將在2025至2027年之間達到拐點。
但這同時也意味著更激烈的市場競爭。當各家車企紛紛拿出自己的自動駕駛解決方案，上汽如何從中脫穎而出，這是不得不考慮的問題。為此，上汽也在積極開展技術儲備，其中有著“科創小巨人”之稱的零束占據了重要戰略地位。
今年4月，上汽正式發布了零束“銀河全棧解決方案”，具體涵蓋中央集中式電子架構、SOA軟件平臺、智能汽車數據工場、全棧OTA和網絡安全方案四個方面。與此同時，上汽還在智能網聯領域提出了 “一三五”戰略構想。其中，“一”代表“以用戶為中心”；“三”代表智能網聯化產品、智能網聯化體系和智能網聯化生態三大方向；“五”代表軟件、人工智能、網絡信息安全、大數據和云計算五大核心技術能力。上汽顯然是希望通過這些底層技術的布局，搶占智能網聯汽車制高點，畢竟對于自動駕駛汽車而言，這些都是重要的技術支撐。
以電子電氣架構為例，隨著自動駕駛級別的提升，功能越來越復雜，這對電子電氣架構的的通信能力及架構的延展性有了更高的要求，傳統的分布式電子電氣架構已經不能滿足現階段汽車發展的需求，開發集中式電子電氣架構勢在必行。
而數據工場則是打造自動駕駛數據閉環、真正實現以數據為驅動的關鍵。目前來看，要實現規模化L4，自動駕駛汽車至少要進行千億公里的測試——相當于100萬輛車以每天10個小時的頻率不斷行駛10年。這并不是只靠時間就能達成的目標，因為車輛還需解決百萬長尾問題，以及數據成本和研發成本消耗過高的問題，這就必須形成一套完整的數據采集、分析及應用機制。
所以繼4月發布零束“銀河全棧解決方案”，7月上汽又正式啟動了面向2025的零束銀河全棧3.0自主研發。
據悉，相較于銀河全棧1.0，銀河全棧3.0電子架構進一步中央集中化，硬件方面使用了2個高性能計算單元——HPC1和HPC2，主要實現智能駕駛、智能座艙、智能計算、智能駕駛備份功能，再加上4個區域控制器，實現各自不同區域的相關功能，以全面支撐L4以上智能駕駛技術。該解決方案將于2023年正式量產。
另外，圍繞智能駕駛、網絡信息安全、5G賦能、汽車芯片等核心技術領域，過去幾個月里上汽還先后和恩智浦、科大訊飛、芯馳科技、創時科技、聯合電子、地平線、中興通訊、聯創電子等多家車企達成了合作，以打造智能網聯汽車生態。在集團層面，上汽則和OPPO達成了合作，并于7月對斑馬智行進行了增資，以更好地打造“以用戶為中心”的智能汽車。
而為了更好地建立符合軟件公司和軟件人才特點的組織體制和運營機制，10月底上汽還對零束進行了獨立，正式成立了零束科技有限公司，以打造真正具備開放性和市場化特征的平臺型軟件科技公司，轉型決心可見一斑。
“靈魂說”背后，上汽的焦慮
伴隨著銀河全棧解決方案的推進，上汽同時也有了明確的新技術量產規劃。
其中中央集中式電子架構、SOA軟件平臺等新技術將于今明兩年在智己汽車和飛凡汽車(原R汽車)高端智能電動產品上陸續落地。
比如SOA開放式全棧軟件架構，已經確認將在智己L7上搭載，該車目前已經開啟預售，預計將于2022年第一季度正式交付。另外飛凡汽車ES33也明確表示將以“銀河全棧解決方案”為技術底座，該車最快將于2022年下半年正式交付。
這意味著留給上汽的時間并不多。
但其實，上汽的焦慮并不僅僅止于此。雖然從整體銷量來看，上汽集團已經連續15年保持國內第一，目前上汽所面臨的競爭形勢遠沒有銷量數據上看到的那么風光。尤其自2019年以來，隨著宏觀車市的持續低迷，上汽的整體銷量也出現了較大幅度的下滑。到2020年底，上汽的銷量已經跌回2014年的水平，這背后兩大合資車企——上汽大眾和上汽通用銷量雙雙大幅下跌是主要原因。
作為“利潤奶牛”的合資板塊銷量持續萎靡，帶來的直接影響便是營收、利潤雙雙下滑。
在2018年上汽營收和利潤到達一個高點后，近兩年上汽的整體業績表現也在持續走低。據此前發布的Q3財報，今年三季度上汽分別實現營收和凈利潤1866億元和70.36億元，同比分別下滑13.17%和14.75%，跌幅雙雙進一步擴大。
不過好在今年前三季度，上汽營收和凈利潤總計分別實現5527億元和203.5億元，同比分別增長10.84%和22.24%，結束了前兩年下滑的局面。其中，上汽自主乘用車板塊整體表現相對較好。尤其是今年，連續多月銷量同比實現正增長，截至今年10月，上汽乘用車今年共計銷售新車595,363輛，相較于去年同期增長25.70%。
盡管如此，相較于吉利、長城、比亞迪等自主車企，不可否認上汽自主板塊還有待進一步的提升。特別是在智能電動汽車賽道上，隨著以蔚小理為代表的造車新勢力不斷打破交付記錄，與此同時比亞迪等傳統自主車企也開始在新能源賽道上賺的盆滿缽滿，而上汽卻遲遲沒有大的突破。
這從敏銳的資本市場就可以看出。近兩年資本在追逐智能電動汽車的風口上十分野性，然而面對上汽時卻不約而同地冷靜了起來。去年下半年，上汽集團的市值先后被比亞迪、蔚來、小鵬等趕超，丟掉了汽車企業中“市值一哥”的寶座。這背后前述三家企業股價在去年下半年均呈現暴漲態勢，比較之下，上汽的股價一直未有明顯的變動。
尤其是比亞迪，憑借著在新能源汽車領域的優異表現，今年股價持續飆升，市值也一路水漲船高。截至11月24日午間收盤，比亞迪報收305.8元，總市值為 8902億元，超過了大眾的1348億美元(約合8613億元)，繼續保持全球第三的位置。同期蔚來和小鵬市值分別為668.7億美元(約合4272億元)和439.0億美元(約合2805億元)，而上汽只有2411億元，這與其年均8000億元的營收實在不太匹配。
更何況就業績來看，無論比亞迪還是蔚來、小鵬其實都遠低于上汽，例如小鵬，據剛剛發布的Q3財報，其Q3總收入為57.2億元，今年累計收入也僅有124.3億元，而新“市值一哥”比亞迪今年前三季度營收也只有1452億元。
這也無怪乎6月的股東大會上，股東對上汽集團一頓猛批，在股市上汽確實“不爭氣”了點。甚至長城汽車今年股價和市值也是扶搖直上，到目前已經突破了60元，總市值達 5645億元，直逼6000億大關，想想怕是更讓上汽股東們“意難平”了。
其實，在對于四化新趨勢的探索上，上汽布局并不算晚。在電氣化方面，早在2015年上汽就發布了“綠芯”戰略，并表示將斥資200億元研發全新的新能源技術。而在智能網聯方面，上汽更是拉上阿里巴巴共同出資10億元成立了斑馬智行，并在次年推出了搭載斑馬智行系統的互聯網汽車榮威RX5。之后如大家看到的，上汽“新四化”轉型初戰大捷——榮威RX5曾連續數月月銷突破2萬輛，這也進一步激發了上汽轉型的決心。
為強化在新技術領域的布局，上汽又先后成立了捷氫科技、擎度科技、零束科技，以加碼燃料電池、智能底盤、SOA等核心技術的研發，與已有聯創電子、中海庭形成聯動。上汽在新能源汽車領域的新晉“神車”宏光MINIEV也是在這樣的背景下推出的。據新統計數據顯示，截止今年10月,宏光MINIEV車系累計銷量已經突破45萬輛。
但不可否認，僅僅依靠宏光MINIEV這一爆款車，并不能真正撬動上汽轉型。上汽在智能電動汽車賽道上的下半場還得看智己與飛凡汽車。此前上汽已經提出將在十四五期間向智能電動等創新領域投入3000億元，全面轉型高科技企業。不過這次上汽3000億創新投入，能否撐起的轉型夢，還有待市場的進一步驗證。
(原標題：上汽加速“鑄魂”背后，昔日“市值一哥”轉型緊迫性再加劇)
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