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伴隨今年全國“兩會”開幕，車企代表們的建言陸續公布，新能源汽車這一話題的熱度仍居高不下。
當前，我國新能源汽車產業發展已經進入了規模化快速發展的新階段，累計推廣量已超過900萬輛。中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年，我國新能源汽車產銷分別達到了354.5和352.1萬輛，同比都增長了1.6倍，這得益于我國實行的新能源汽車補貼政策。
如今新能源汽車推廣工作進入尾聲，我國新能源汽車已經進入規模化快速發展的階段，按照現行政策，今年將會是現階段新能源汽車補貼政策的最后一年。
是否應該延緩國家購車補貼
新能源補貼政策自實施以來對新能源汽車的迅猛發展起到了關鍵性的促進作用，但新能源汽車補貼政策從明年起將全部取消。
對此，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出，延緩國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力。
我國新能源汽車補貼政策始于2009年。據不完全統計，在2009年～2020年間，中央財政給予的新能源汽車補貼資金累計超過1200億元，加上地方財政補貼以及投入到充換電基礎設施方面的補貼，我國實際投入到新能源汽車產業中的補貼金額高達數千億元。高額的財政補貼促進了我國新能源汽車的發展。
財政部2015年發布的新能源汽車補貼退出時間顯示：我國計劃2017～2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019～2020年下降40%，2020年后補貼政策退出。這表明了我國現行的補貼政策已經延期兩年。
與補貼政策退坡相對應的，是新能源汽車的集體漲價。部分品牌漲幅最高超過10%。短期來看，新能源汽車補貼退坡加重了消費者和生產廠商的負擔，但長期來看，我國新能源汽車發展步入正軌，汽車補貼的退坡乃至取消能倒逼汽車企業提高生產效率、優化生產工藝。
補能方式：充電與換電之爭
我國新能源汽車現已進入規模化發展階段，在發展過程中也出現了一些問題：
充電慢、充電難、換電站數量少？相信這些問題，新能源車主多少都遇到過。對此，全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍建議統籌推進大功率快充網絡規劃布局，推動大功率充電基礎設施普及。
吉利控股集團董事長李書福則從換電的建設上給出了建議，他認為，第一應加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優化土地資源配置。第二是進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。第三是加速推動換電模式標準化、通用化，如預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準等。
快充與換電，是新能源汽車的兩種補能方式，是新能源汽車發展面臨的經典問題之一。
為了解決續航問題，進一步與燃油汽車競爭，近兩年上市的新能源汽車普遍將續航里程做到了600公里以上，特斯拉續航965公里的Model S，已經逼近1000公里，然而，續航里程越長，意味著新能源汽車電池的容量也就越大，充電時間也更漫長。特斯拉認識到這一點，最終這款原定續航965公里的Model S被迫取消，特斯拉轉而發展快充技術。
與快充相比，車電分離的換電模式具備高效補能和降成本兩大優勢。在高效補能方面，乘用車換電僅需1～5分鐘左右，與傳統充電樁相比具有絕對優勢；在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，車電分離模式下，電動車購買成本最高可降低一半。
時至今日，快充與換電孰優孰劣尚無定論，快充降低動力電池組的循環壽命、用電高峰期對地區電網的穩定性和承載力提出了嚴苛的要求。換電則要求標準化的電池，以及簡易化、專業化的更換程序，而這在如今品牌多樣化的國產電動汽車市場里，頗具挑戰性。
小結：新能源汽車補貼即將結束，但新能源汽車的春天才剛來到。未來，隨著電池工藝的不斷發展，新能源汽車的續航問題將會得到緩解。快充與換電哪個更適合中國新能源汽車的發展，仍有待時間檢驗。不過可以肯定的是，新能源汽車無疑是未來的發展方向，伴隨著智能技術的不斷進步，換電和快充技術都會取得突破，屆時，希望兩者能夠相輔相成，將各自的優勢發揮出來，供人們自由選擇。
浙公網安備 33010602000006號
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