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比亞迪半導(dǎo)體上市又遇坎坷。
11月15日晚間，比亞迪發(fā)布公告稱，終止分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司(以下簡稱為：比亞迪半導(dǎo)體)至創(chuàng)業(yè)板上市并撤回相關(guān)上市申請文件。比亞迪還表示，待條件成熟時，該公司將擇機(jī)再次啟動比亞迪半導(dǎo)體分拆上市工作。
對于終止IPO，比亞迪對媒體進(jìn)行了回應(yīng)：此次是公司主動撤回申請，是基于市場情況的預(yù)判、項(xiàng)目建設(shè)的緊迫性等因素充分論證后作出的審慎決策，為了日后高速發(fā)展做鋪墊。
上述回復(fù)還不夠具體。詳細(xì)來說，此次終止分拆上市，主要是比亞迪半導(dǎo)體為了擴(kuò)大晶圓產(chǎn)能，在其向深圳證券交易所申請上市審核期間已投資實(shí)施濟(jì)南功率半導(dǎo)體產(chǎn)能建設(shè)項(xiàng)目。該項(xiàng)目目前已成功投入生產(chǎn)，產(chǎn)能爬坡情況良好，但面對新能源汽車行業(yè)的持續(xù)增長，新增晶圓產(chǎn)能仍遠(yuǎn)不能滿足下游需求。
比亞迪表示，為盡快提升產(chǎn)能供給能力和自主可控能力，比亞迪半導(dǎo)體擬搶抓時間窗口，開展大規(guī)模晶圓產(chǎn)能投資建設(shè)。在濟(jì)南項(xiàng)目基礎(chǔ)上，進(jìn)一步增加大額投資，預(yù)計(jì)對比亞迪半導(dǎo)體未來資產(chǎn)和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大影響。
換言之，相對于上市，比亞迪半導(dǎo)體更傾向于繼續(xù)擴(kuò)大投產(chǎn)。我們或許也可以認(rèn)為，眼下的比亞迪半導(dǎo)體暫不缺少大額融資資金支持，其造血能力可以支持自身繼續(xù)“搞事業(yè)”。
坎坷的上市之路
然而，即使比亞迪表明其因擴(kuò)產(chǎn)決定終止分拆上市，但是行業(yè)內(nèi)仍不可忽視比亞迪半導(dǎo)體上市不易的事實(shí)。
自2020年起，比亞迪已開始籌劃將其全資子公司比亞迪半導(dǎo)體獨(dú)立上市。但其上市之路并非坦途，曾多次出現(xiàn)中止的情況。
2021年5月，比亞迪半導(dǎo)體向深交所提交招股書，擬登陸創(chuàng)業(yè)板，正式開啟上市進(jìn)程，募集資金將聚焦于投建功率半導(dǎo)體芯片關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目、高性能MCU芯片設(shè)計(jì)及測試技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目、高精度BMS芯片設(shè)計(jì)與測試技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目、補(bǔ)充流動資金等方面。
2021年6月29日，比亞迪半導(dǎo)體IPO申請獲受理，但一個半月后因發(fā)行律師北京市天元律師事務(wù)所被證監(jiān)會立案調(diào)查而首次申請中止審核；2021年9月比亞迪半導(dǎo)體又三次因財務(wù)資料到期而申請中止。2022年1月，比亞迪半導(dǎo)體過會并于4月29日提交注冊。
今年10月1日，比亞迪半導(dǎo)體因?yàn)樨攧?wù)數(shù)據(jù)過期，而導(dǎo)致IPO進(jìn)程中止；隨后其又被證監(jiān)會問詢比亞迪半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)核心。
圖源：深交所創(chuàng)業(yè)板發(fā)行上市審核信息公開網(wǎng)站
然而，艱難的上市過程并不影響資本市場對比亞迪半導(dǎo)體的信心。這和車載芯片市場景氣度有關(guān)，也和比亞迪半導(dǎo)體的特殊身份有關(guān)。
眼下，車載芯片短缺的焦慮仍然籠罩著整個新能源汽車行業(yè)。據(jù)外媒報道，根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions(以下簡稱為“AFS”)的最新數(shù)據(jù)，截至11月13日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)約390.46萬輛汽車。AFS預(yù)測，到今年年底，全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至427.62萬輛。
11月9日，長安汽車董事長朱華榮也在中國汽車論壇上表示，“今年1-9月，長安汽車因缺芯貴電掉量60.6萬輛”，“缺芯貴電”目前是汽車行業(yè)最痛點(diǎn)，嚴(yán)重破壞了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
在車載芯片產(chǎn)業(yè)中，比亞迪半導(dǎo)體不可忽視。比亞迪車規(guī)半導(dǎo)體IDM生產(chǎn)中，主要分SiC(碳化硅)材料、IGBT材料( 絕緣柵雙極型晶體管)等。在IGBT領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體2019、2020連續(xù)兩年在新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動器廠商中全球排名第二，國內(nèi)廠商中排名第一，僅次于全球龍頭英飛凌。
根據(jù)Omdia統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，在IGBT領(lǐng)域，2020年比亞迪半導(dǎo)體的市場占有率達(dá)到19%。這與其母公司比亞迪汽車不無關(guān)系。
脫離比亞迪后的市場化之路
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年前10個月，比亞迪累計(jì)交付新能源汽車接近140萬輛，同比漲幅達(dá)到了239%。作為對比，全球新能源汽車銷量排名第二的特斯拉則僅交付了91萬輛。
再看比亞迪的盈利能力。財報顯示，比亞迪2022年前三季累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2676億元，同比增長84%；歸屬于上市公司股東的凈利潤93億元，同比增長281%。且截至2022年第三季度末，比亞迪在手的訂單已有70萬輛左右。
11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車宣布下線，標(biāo)志著比亞迪成為首個達(dá)成這一里程碑的中國品牌。從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用時13年、從“100萬到200萬”用時1年，從“200萬到300萬”僅用時半年，比亞迪在新能源賽道上演全新“加速度”。
且值得注意的是，比亞迪半導(dǎo)體約六成收入來自其母公司比亞迪。招股書顯示，2018 年、2019 年和 2020年，比亞迪半導(dǎo)體向關(guān)聯(lián)方的銷售金額分別為9.1億元、6.01億元和 8.51億元，占營收比例分別為 67.88%、54.86%和59.02%。且比亞迪半導(dǎo)體功率半導(dǎo)體、光電半導(dǎo)體產(chǎn)品、制造及服務(wù)主要向比亞迪銷售，且關(guān)聯(lián)銷售的毛利率較高。
而此前，創(chuàng)業(yè)板上市委曾對比亞迪半導(dǎo)體提出的問題之一就是關(guān)聯(lián)交易。這也是目前比亞迪半導(dǎo)體急需回答市場的問題。
比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾表示：“我們的市場化1.0的戰(zhàn)略，就是讓電機(jī)、電池、動力總成等業(yè)務(wù)以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競爭，拆出去賺市場的錢那才叫本事。”
根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體透露，在車規(guī)級客戶方面，該公司產(chǎn)品已進(jìn)入小鵬汽車、東風(fēng)嵐圖、宇通汽車、小康汽車、長安汽車等整車廠的供應(yīng)體系，目前主要供應(yīng)IGBT模塊、電流傳感器、車載影像傳感模塊、車載系統(tǒng)等產(chǎn)品。
根據(jù)招股書，截至2020年，比亞迪仍然占據(jù)比亞迪半導(dǎo)體營業(yè)收入總額比重的58.84%。或許我們也可以認(rèn)為，目前來看，比亞迪半導(dǎo)體是否能否對外供貨，脫離比亞迪獨(dú)立生存也沒那么重要，畢竟其最大的客戶比亞迪的訂單已經(jīng)讓比亞迪半導(dǎo)體忙得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)。
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