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“不要再講9.9萬了，不可能的，也不要再講14.9萬，我們還是要尊重一下科技啊。”在12月28日的小米技術發布會上，小米集團創始人、董事長雷軍提到小米SU7的定價問題如是說到。
他解釋到：光電池的成本就10萬元以上，所以小米SU7定價確實有點貴，但一定會讓大家覺得貴得有道理，在體驗上也一定會超出大家預期。
若以行業普遍測算的一輛純電動車的電池成本占整車成本的40%測算，那么小米SU7定價要在30萬元開外了。暫且不論這一定價的小米SU7市場競爭幾何，先透過這款成本在10萬元之上的電池，一窺其“貴得有道理”的緣由。
800V電池包
在小米技術發布會上，雷軍首次對外介紹了小米汽車電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙五大技術。
雷軍表示：“電動車最核心的技術就是電機，電機直接決定了車的性能。”目前汽車行業都在卷電機的轉速，小米“立志做轉速最快的電機”，推出了轉速高達21000rpm的小米超級電機V6/V6s和轉速高達27200rpm的小米超級電機V8s。V6/V6s已經量產，并確定將在小米SU7上首搭，V8s計劃于2025年上車。
電池作為純電動汽車最核心且是最貴的零部件，被排在第二位的順序介紹。在電池方面，小米自研了全新超級800V碳化硅高壓平臺，還與寧德時代一起投入上千名研發工程師，歷時兩年多共同研發小米800V高壓電池包。
雷軍笑稱，目前許多車企都推出了“800V電池”，專家說“超過500V就可以稱為800V”。不過小米在這一方面并未夸大，其高壓平臺最高電壓高達871V。
近年來，為了解決新能源汽車充電難、充電慢的痛點，800V高壓超快充被業內普遍認為是最理想的技術路徑和解決方案。這是因為采用 800V 高壓架構除了能夠提高充電功率，在整車電機輸出功率不變的情況下，能夠顯著減小電流，從而有效降低熱損耗；大幅降低的電流帶來車內線束線徑的減小，有利于車內空間布局的優化，同時減輕整車重量、提升續航里程。
但是，800V高壓平臺的應用是一項“牽一發而動全身”的系統工程，不僅需要升高整車電壓，同時還要確保核心三電系統以及空調壓縮機、DCDC(直流變壓器)、OBC(車載充電機)等部件都需在800V甚至更高電壓下正常工作。于是，從技術實現和成本控制上，800V平臺又分為了三種形式：
第一種是全域800V高壓平臺，即包括動力電池、電驅、電源、壓縮機等所有部件都支持800V運行，也就是業界所說的“真正的800V”。
第二種是半800V高壓架構，即將動力系統等一些關鍵部件升級為800V，但保留其他如電空調、DC-DC等的400V零件。
第三種就是單800V高壓快充系統，即整車搭載一個800V電池組，在電池組和其他高壓部件之間增加一個額外的DC-DC將800V電壓降至400V，車上其他高壓部件仍采用400V電壓平臺。當然，該800V電池組也可能是兩個400V電池組通過智能串并聯實現充電800V，但放電是400V。這一方案不僅成本低，還可解決快速補能問題。
從雷軍的表述來看，小米SU7所搭載的應該是全域800V高壓平臺。但是，在這一系統下，要做到800V高壓電池包并不容易。
蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新曾指出：“800V超快充下，動力電池需要兼顧高能量密度和高功率密度，電芯一致性要求亦更高，對材料、電池結構和生產工藝的挑戰極大。”
小米歷時兩年多與寧德時代共同研發出800V高壓電池包，意味著其在此領域取得了突破。不過也讓其單車成本來到了10萬元之上。
蔚來汽車CEO李斌就曾表示，長期來看，800V會是電池產業重塑的機會。但是800V的電池需要更小的電芯，電池成本會更高，目前還沒有哪家公司能夠將800V的成本降低到和現在400V接近或略高的水平。
CTB最高體積效率+電芯倒置技術
小米800V高壓電池包還采用CTB一體化電池技術，即把電池包做成車身的一部分，有效降低了汽車的豎向高度，給乘用艙留出更多空間。
據介紹，小米CTB電池包+地板厚度僅為120mm，實現了全球領先的體積效率77.8%，技術平臺能力上限可達到150kWh，續航超過1200km。
在材料沒有取得重大突破前，業界往往會在有限的底盤空間內提升體積利用率，盡可能多地放置動力電池以增加實際帶電量，以提升電動車的續航里程。因此，大模組、集成化成為電池技術的發展趨勢，主要有CTP(Cell to Pack)、CTB(Cell to Body)、MTC(Module to Chassis)、CTC(Cell to Chassis)等方式。
在CTB方案中，比亞迪在2022年5月就推出，并率先應用于海鷗車型。該方案將刀片電池的上蓋與車身底板集成于一體，取消了單獨的上蓋板設計，但仍保留電池托盤。不過，比亞迪CTB電池包空間利用率僅提升至66%，與小米的77.8%尚有不小的差距。
對比寧德時代采用第三代CTP技術的麒麟電池來看，小米CTB電池包的體積效率仍有優勢。
去年6月，寧德時代發布了第三代CTP(cell to pack)電池——麒麟電池。相比前兩代CTP技術，麒麟電池完全取消模組形態設計，并通過冷卻結構上的優化，使得電池安全性、壽命、快充性能以及比能量密度進一步提升。據寧德時代當時介紹，麒麟電池的體積利用率突破了72%，配用三元電芯能量密度可達255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度可達160Wh/kg，電池包集成度為全球最高。
由此可見，經過一年多時間的打磨，小米汽車在動力電池結構上實現了新的提升和突破。
同時，為了確保電池安全，小米汽車電池包首創電芯倒置技術，即把電芯倒放的同時，也將泄壓閥倒置。
雷軍闡述了其背后的理念：電芯中間有一個泄壓閥，當電池電芯發生熱失控時，能量會從這個閥口釋放。通過倒置電芯，即使發生熱失控，能量也會向下釋放，從而最大限度地保護了乘員艙的安全。“這個技術要克服非常多的技術難題，我們做了大量的驗證實驗，終于在今天發布了。”
可以說，小米汽車電芯倒置技術的推出為新能源汽車的安全問題提供了一種新的解決思路。
高效熱管理技術+最嚴苛熱失效安全標準
時值寒冬，作為一家土生土長的北方車廠，雷軍表示：小米非常能理解電動車的低溫續航痛點，甚至立下“小米立志做電動車冬季續航之王”的flag。
為此，小米推出了兩項針對熱管理的技術，分別是：小米高效雙模熱泵技術和小米首創三熱源逐級聚能技術。前者能實現零下20度，熱泵依舊從冷空氣中吸取熱量；后者可以將電驅生產的余熱、壓縮機、加熱器的熱能逐級聚攏，傳遞給座艙，最大電池加熱功率高達18kW，幾乎是行業平均水平的兩倍。
“基于這一熱管理系統，我們在冬季能實現：同級更快的低溫空調升溫速度、同級更高的低溫續航保持率、同級更快的低溫充電速度。”雷軍說到。
在熱電安全防護下，小米采用了號稱全球最嚴苛的熱失效安全標準，電池在55°C滿電情況下，即便完全不依靠水冷系統，也能確保無熱蔓延發生。
電池包內還擁有17層高壓絕緣防護、14層硬核物理防護，還定制了行業領先的主動冷卻技術，雙大面冷卻面積達7.8m²，是行業平均水平的4倍。同時，小米電池包還在電芯側面填充165片氣凝膠隔熱材料，最高可抵抗1000℃高溫，隔熱極強，這也是其價格昂貴的原因之一。
而且，還搭載小米車云協同安全預警系統，每秒能檢測電池800多個信號，檢測頻率是行業平均水平的10倍。小米全棧自研的電池管理軟件，實現ASIL-D行業最高功能安全等級設計，緊急情況下可實現4ms內切斷電流。
小結：
自研800V碳化硅高壓平臺+800V高壓電池包+自研CTB一體化電池技術+首創電芯倒置技術+最嚴苛的電池安全標準，讓小米汽車僅在動力電池部件上就注定了其不會太便宜。且為了從源頭保證電池性能和品質，小米甚至自建了電池包工廠。
綜合C級的車型定位，成本10萬元左右的電池包，再疊加雙電機、9100噸壓鑄工藝、7個安全氣囊、8295高通驍龍芯片、英偉達芯片等諸多先進配置，業內認為，即便小米有超強的供應鏈成本管控能力，小米SU7主銷車型售價應該會高于20萬元，甚至會超過30萬元。
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