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7月10日，蔚來副總裁沈斐發布微博稱：“在自己不熟悉的領域，不要輕易發言，否則很大概率專家變磚家。這是前幾天人工智能大會主持人請一位清華教授發言時他反復強調的，我深以為然。 ”
業內認為此言疑似回應華為終端BG CTO李小龍關于換電相關的言論。
此前，華為終端BG CTO李小龍在回應網友關于“有人說換電最終會代替超充，這個怎么看？”的問題時稱：你如果有機會看到幾年前設計的能換電的電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，可能會改變想法。現代技術發展太快，兼容以前的老電池是一個非常沉重的包袱。
不難看出，李小龍并不認同換電技術。
有意思的是，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪近期曾喊話華為加入換電陣營。
蔚來和華為，對于換電技術的看法，為何會有如此大的出入？
蔚來要做換電的保護神？
換電因為投入大，大部分車企對其避之不及，即便開發了換電車型也是主打To B。
反對聲中，不乏特斯拉和比亞迪這樣的巨頭。特斯拉因為換電站投入大、回報小等原因，早早就放棄了換電研發，而比亞迪董事長王傳福也表示乘用車領域換電既不是主流也不必要，因為換電模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。
上述大佬所言并非沒有道理，蔚來的換電業務因為投入過大，長期處于虧損狀態。根據沈斐透露的數據：“蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，目前蔚來換電站的日均單量為35至36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。”
換電的投入也導致蔚來陷入持續的虧損，財報顯示，2023年全年，蔚來實現總營收556.2億元，同比增長12.9%；全年凈虧損進一步擴大43.5%至207.2億元。
為何蔚來還要一門心思的扎進換電業務上呢？
“換電能給電池裝上終身質保，將是蔚來今后發展中尤其重要的‘護城河’。”蔚來董事長李斌曾不止一次地表示，換電與亞馬遜云服務相似。第一，網絡效應強；第二，投資規模大、投資周期長；第三，從服務自己再到服務外部客戶。“一旦做成了，門檻就會非常高。”
事實也是如此，蔚來一直主打的就是換電和服務，這也是其獨特之處。而蔚來能有現在的成就，離不開換電的助力。
正是在蔚來的堅持不懈下，換電也迎來了轉機。
不僅是國家層面的政策支持，蔚來還吸引了眾多企業的加入，據悉蔚來的充換電聯盟已經有十余家，包括廣汽、一汽、吉利、長安、奇瑞等車企，另外還有南方電網和皖能集團等能源公司。
數據顯示，截止目前，蔚來擁有2443座換電站，并推出了第四代換電站。
蓋世汽車研究院指出，換電模式相比于直流快充更安全、更快速、有利于延長電池壽命和降低初始購車成本，具備持續發展空間。
廣汽集團總經理馮興亞表示，未來隨著新能源汽車保有量的增加，城市場景中換電模式有無窮的市場，換電模式實際上解決了私家車位擁有量占比低帶來的用戶痛點。
華為偏愛增程和超充
與蔚來的招牌是換電不同的是，華為更鐘愛增程和超充。
華為參與打造的AITO問界車型，包括問界M5、M7、M9，均采用了增程式混合動力系統。
憑借增程動力，問界一躍成為新勢力頭部車企，數據顯示，AITO問界6月整體交付量達4.3萬輛，再度創下歷史新高，僅次于理想汽車。
這也難怪李小龍在抨擊換電時，也在大力贊揚增程車，其表示更傾向于增程車和純電車同時發展，認為增程車在續航短的情況下，有油箱作為后備，而純電車在續航低于一定程度時，則會讓人產生焦慮。
除了增程外，華為也在押注超充，目前華為與奇瑞合作的智界S7搭載了華為"巨鯨"800V電池平臺，可以實現最快5分鐘的快充。而與北汽合作的即將上市的享界S9同樣會搭載華為的超充。
與蔚來領導換電相同的是，華為也想做超充的領路人。今年4月，在2024華為智能電動&智能充電網絡戰略與新品發布會上，華為發布了“一體三面”的電動化戰略，旨在“讓新能源汽車用新能源電”、“讓有路的地方就有高質量充電”、“讓新能源汽車擁有卓越的動力體驗”。
同時，華為數字能源還攜手車企、充電運營商及產業伙伴成立生態聯盟體“超充聯盟”，通過“共建生態”的方式，在2024年內部署超10萬根超快充電樁。
目前，華為已經與阿維塔、北汽、長城、比亞迪、廣汽、奇瑞、理想、小鵬、賽力斯、江淮、合眾等11家車企達成了“超充聯盟”。
事實上，蔚來除了換電，其在超充方面同樣有布局。據蔚來介紹，蔚來的640kW全液冷超快充樁已正式上線，蔚來ET9也將實現全域900V高壓架構。截至目前，蔚來已在全國布局充電站3904座、充電樁22822根，已先后與長安汽車、吉利、上汽通用、小鵬、極越、智己等汽車品牌實現充電互聯互通。
從雙方各自成立換電聯盟和超充聯盟，并且互相不進對方隊伍來看，二者均想成為補能的領路人的“野心”已顯而易見，這也就不難解釋，雙方高管為何會親自下場互噴了。
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