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動力電池作為新能源汽車的“心臟”，在車企于市場開疆拓土的漫漫征程中，圍繞它的激烈博弈從未停歇。一直以來，無論是傳統(tǒng)車企抑或是新能源汽車品牌，紛紛發(fā)力自研電池，試圖搶占先機。
從目前動力電池行業(yè)整個市場來看，除了寧德時代、弗迪電池兩大巨頭，在中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等二線動力電池之后，極電新能源、因澎電池等車企下屬的電池企業(yè)，逐漸開始出現(xiàn)在裝機量排行榜單上。
不久之前，車企自研電池又傳來新故事：吉利汽車已經(jīng)宣布整合旗下電池品牌資源，全力籌備爆款電芯的推出；媒體更爆料蔚來汽車將為邁凱倫供應電池，引發(fā)行業(yè)廣泛關注與熱議。
蓋世汽車了解到，無論自研電池成果如何，為了使電池系統(tǒng)與整車形成更加緊密的協(xié)同，車企也從未放棄對三電系統(tǒng)的研發(fā)。如今，面對在同一起跑線上的下一代電池技術，各家車企造已蓄勢待發(fā)。
自研電池，氣候漸成？
隨著新能源汽車市場滲透率逐漸提升，動力電池市場競爭愈發(fā)激烈，從各家企業(yè)的裝機量排名中可窺見一二。
根據(jù)蓋世汽車研究院發(fā)布的2025年1—4月動力電池供應商裝機量排行榜，寧德時代以41.6%的市場份額穩(wěn)居榜首，裝機量達58,872MWh。弗迪電池憑借27.1%的市場份額位列第二，裝機量為38,325MWh。
從整個行業(yè)來看，當前動力電池市場呈現(xiàn)高度集中化特征，排名前十的供應商合計占據(jù)國內近95%的市場份額，行業(yè)頭部效應愈發(fā)顯著。
寧德時代與弗迪電池在市場份額與裝機量上的領先優(yōu)勢，背后離不開各自獨特的核心競爭力。寧德時代作為全球動力電池領域的領軍企業(yè)，其技術儲備與產(chǎn)能規(guī)模持續(xù)領跑行業(yè)，構建起覆蓋主流車企的供應鏈體系，市場地位難以撼動；而弗迪電池依托母公司比亞迪的垂直整合優(yōu)勢，在磷酸鐵鋰電池領域形成技術壁壘，深度綁定多家自主品牌車企，市場表現(xiàn)穩(wěn)健。
根據(jù)蓋世汽車研究院的預測，TOP10供應商的高集中度既反映了動力電池行業(yè)的技術壁壘與資本密集型特征，未來市場競爭將進一步向頭部企業(yè)聚集，行業(yè)洗牌或將加。
在上述動力電池市場格局下，車企自研電池成為應有之義。為“突圍”動力電池能量密度和安全的瓶頸，除了比亞迪的刀片電池，各家車企也紛紛推出了自家的電池品牌。比如長城汽車的大禹電池、長安汽車的金鐘罩電池、廣汽埃安的彈匣電池、吉利汽車的金磚電池等等。
此外，傳統(tǒng)車企如長城、吉利、上汽、廣汽、奇瑞等，為了將“心臟”的主導權把控在自己手中，除了發(fā)布自身的電池品牌，建設生產(chǎn)線外，還通過投資、合作等多種方式，大力布局電池業(yè)務，即自研自產(chǎn)+對外合作兩手抓。事實上，“寧王”與上汽、廣汽、一汽、長安、吉利、東風、北汽等均成立有合資公司。
值得注意的是，隨著新能源汽車市場已經(jīng)步入市場化發(fā)展新階段，即使身處兩大巨頭的光環(huán)之下，車企自研電池的成果已經(jīng)顯現(xiàn)。
作為吉利集團旗下子公司，成立于2022年的衢州極電新能源，專注于新能源動力電芯、電池包、三合一電驅系統(tǒng)及儲能系統(tǒng)的生產(chǎn)與供應。根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，今年1-4月，衢州極電實現(xiàn)了電池裝車量2668MWh，市場占有率達到了1.9%。值得注意的是，這一表現(xiàn)已經(jīng)超過了同期LG新能源在國內市場的裝機規(guī)模。LG新能源在1-4月的裝機量為2603Mwh，排名第九，市場占有率達到1.8%。
因湃電池也是廣汽集團在動力電池“自研自產(chǎn)”方面的布局之一，三大股東為廣汽埃安、廣汽乘用車、優(yōu)湃能源科技，均為廣汽集團子公司。2023年12月，因湃電池智能生態(tài)工廠正式投產(chǎn)。據(jù)悉，因湃電池為廣汽埃安和昊鉑部分車型提供電池，后續(xù)將拓展其他客戶。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，因澎電池月裝機量已經(jīng)連續(xù)多月穩(wěn)定在前十五名之內。可以預見，因湃電池未來在動力電池裝車榜上的排名將進一步提升。
以電池為載體，搶市場的下一個賽點？
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，新的競爭賽點層出不窮。但無論市場如何風云變幻，對動力電池的精準把控，始終是車企競爭的關鍵所在。
在車企長遠布局中，電池仍舊是未來市場爆發(fā)的勝負手。早在2025年上海車展上，吉利控股集團宣布旗下電池業(yè)務完成戰(zhàn)略整合，正式成立全新電池產(chǎn)業(yè)集團浙江吉曜通行能源科技有限公司(簡稱“吉曜通行”)，將原有的金磚電池、神盾短刀電池，統(tǒng)一為神盾金磚電池品牌，實現(xiàn)吉利自研、自產(chǎn)電池安全系統(tǒng)(神盾)與電芯產(chǎn)品(金磚)的合體。
對于吉利此次電池業(yè)務整合的原因，吉利控股集團副總裁兼CSO鄭鑫提到，“未來電池行業(yè)一定是隨著汽車產(chǎn)業(yè)競爭的加劇往頭部集中，我們判斷，未來三年都是淘汰賽。而此次舉措實際上就是瞄準打贏這場淘汰賽，做好爆款電芯，形成新的競爭力。”
根據(jù)吉曜通行的全球戰(zhàn)略目標，到2027年預計將形成70GWh電池產(chǎn)能。未來兩年，吉利自有電芯的自供比例將提升至三成。未來，吉曜通行還將管理吉利跟寧德時代的合資公司，以及吉利跟欣旺達合資的公司。
從企業(yè)戰(zhàn)略布局來看，通過整合，吉利實現(xiàn)了電池業(yè)務與整車業(yè)務更緊密的協(xié)同。吉曜通行與整車廠深度溝通、共同推進項目開發(fā)，針對安全、壽命、能量密度、快充等用戶關注的核心問題，集中調配資源進行攻關。
例如，在現(xiàn)有電芯產(chǎn)品的電化學材料體系基礎上，率先引入固態(tài)電池技術和材料，對關鍵性能進行提升，從而為用戶帶來更優(yōu)質的體驗。同時，通過整合內部資源，避免“內耗”，吉利能夠提高研發(fā)效率，降低生產(chǎn)成本，使自主電池供應鏈體系更加完善。
在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型的關鍵窗口期，動力電池技術創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)構建，正成為車企重構全球競爭格局的核心戰(zhàn)場。而隨著電動化進程加速，電池作為關鍵零部件，對車身整體性能提升的重要性在愈加凸顯。
比如，汽車行業(yè)的新玩家小米汽車，雖沒有自研電池，但在2023年12月就發(fā)布了CTB一體化電池技術，這項技術由小米汽車與寧德時代一起開發(fā)，實現(xiàn)全球最高體積效率77.8%。據(jù)悉，采用CTB一體化電池技術，將電池上蓋與車身地板合二為一，使整車安全結構更完整，提升整車強度，提供更多乘員艙空間。
再如，再戰(zhàn)純電的理想汽車，為致力于提升用戶的補能體驗，將三電平臺、充電平臺等產(chǎn)品交由一個團隊負責。而站在用戶視角下去經(jīng)營多個平臺的項目團隊，獲得了更加獨立且不同的視角，讓理想汽車打造補能產(chǎn)品將充電快、覆蓋廣、體驗好作為最必不可少的三個要素。
“執(zhí)念”之下，仍舊雖難猶進
有人說，車企自研電池，屬于沒苦硬吃。深究其里，卻發(fā)現(xiàn)，車企自研電池屬于必須而為之。其本質是通過垂直整合掌控產(chǎn)業(yè)主導權，在電動化時代重構核心競爭力，短期來看是成本和供應鏈的博弈，長期來看則是技術路線和行業(yè)話語權的爭奪。
車企自研電池，三個核心優(yōu)勢便是：
一是控制成本。電池在整車成本中占比較高，一般達到40%-60%。廣汽集團董事長此前就曾直言，動力電池成本占汽車成本的40%-60%，感覺是在給電池廠打工。小鵬汽車曾找電池供應商談降價，但是被拒絕了，之后又去尋找別家電池企業(yè)作為新的供應商。在終端市場打價格戰(zhàn)之時，比亞迪對供應鏈的垂直整合，能夠讓其有底氣降價。可以說，車企自研電池可避免被供應商抬高價格，節(jié)省成本，提高毛利率和競爭力。
二是保障供應。在經(jīng)歷過“電池荒”和碳酸鋰價格大幅波動后，車企深受供應鏈波動之苦。車企自研自造電池，能夠保持供應鏈穩(wěn)定和自主可控。
三是掌握核心技術。電池是電動汽車的核心部件，決定著整車性能和用戶體驗。車企自研電池能掌握核心技術，鞏固自身競爭力，開發(fā)出更具差異化的車型產(chǎn)品，形成品牌護城河。
不過，自研電池看起來美好，但走通這條路并不容易。電池技術的研發(fā)和生產(chǎn)成本較高，需要投入大量的資金和人力資源，而電池技術的更新速度也比較快，需要不斷進行研發(fā)以保持領先。可以說，動力電池研發(fā)與制造都是重資產(chǎn)投入，自制動力電池要達到盈利線必須保證一定的年產(chǎn)能。
“執(zhí)念”之下，雖難猶進，車企自研電池正在“柳暗花明”。不久之前，有媒體爆料蔚來將為英國超跑品牌邁凱倫開發(fā)并供應動力電池，用于后者的混動車型。據(jù)悉，相關電池包將基于蔚來自研的4680大圓柱電池打造，預計明年小批量量產(chǎn)。
爆料提到，在蔚來大股東CYVN的牽線下，蔚來將基于與Forseven的合作，重新啟動46105大圓柱電池和120度電池包的研發(fā)。知情人士透露，46105電池和120度電池包，將由蔚來和Forseven共同開發(fā)，計劃由億緯鋰能或富士康量產(chǎn)，但暫不確定節(jié)點。此前，這款電池包原計劃搭載于蔚來今年上市的旗艦轎車ET9上，但因故未能落地。
從整個行業(yè)發(fā)展來看，有行業(yè)人士預測，未來，資源、技術、資本雄厚的頭部車企可能逐步實現(xiàn)電池自主，而中小車企仍將依賴第三方供應。
扎堆押注，要在下一代電池技術“逆襲”？
不少人認為，固態(tài)電池才是新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車真正絞殺的開始。作為“重新洗牌”的新戰(zhàn)場，在固態(tài)電池量產(chǎn)的軍備競賽中，除了電池廠商，車企扎堆開始“官宣”自研固態(tài)電池，立志要來一場集體“逆襲”。
回顧動力電池發(fā)展歷程，三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池的技術牢牢握在寧德時代、比亞迪、LG、松下手里。而研發(fā)固態(tài)電池相當于彎道超車，車企都從零起步，機會更公平。
日前，小米汽車正式公布了一項名為“固態(tài)電池復合電極與制備方法及包含其復合電極的固態(tài)電池”的專利，首次詳細在專利層面透露其固態(tài)電池的研究進展。
概括來說，該專利是一種更高效、更安全的新型固態(tài)電池結構設計與制造工藝，特別是能解決厚電極充電慢、容量低，以及液體電池熱失控后可能發(fā)生燃爆的核心難題。
除了小米汽車，華為汽車也在布局固態(tài)電池。早在2025年年初，華為就公布了一項關于硫化物材料制備的專利。
比亞迪首席科學家、汽車總工程師兼汽車工程研究院院長廉玉波此前表示：“固態(tài)電池的大規(guī)模生產(chǎn)在短期內面臨挑戰(zhàn)，預計在未來三年內實現(xiàn)量產(chǎn)較為困難，而五年內實現(xiàn)則更為現(xiàn)實。”
從全球來看，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進程不斷按下“加速鍵”。東風汽車、上汽集團，奔馳、豐田等相繼公布了固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。
據(jù)了解，自2018年，東風汽車已積極布局全固態(tài)鋰電池與燃料電池等先進技術，組建了專業(yè)團隊，開展從材料到系統(tǒng)的體系化研究。目前，東風已掌握電解質、隔膜、原位固化等關鍵技術，推出了240Wh/kg和350Wh/kg的固態(tài)電池產(chǎn)品。
東風汽車此前表示即將量產(chǎn)能量密度達到350Wh/kg的固態(tài)電池產(chǎn)品，并表示將加速研發(fā)下一代全固態(tài)電池，目標是突破550Wh/kg的能量密度。按照計劃，東風汽車自研固態(tài)電池將于明年8月在東風奕派和東風納米車型上開展試驗。
上汽集團也在2024年第一次臨時股東大會上宣布，其全固態(tài)電池項目進入500天投產(chǎn)倒計時，預計到2027年將實現(xiàn)智己新車的量產(chǎn)與交付。
日本布局全固態(tài)電池比較早。豐田下一代高性能電池和全固態(tài)電池的開發(fā)與生產(chǎn)計劃，已經(jīng)獲得日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省(METI)的認證，正式納入日本政府的“電池供應保證計劃”。根據(jù)豐田的規(guī)劃，將在2026年啟動固態(tài)電池的生產(chǎn)，初期產(chǎn)量有限，計劃至2027年和2028年逐步提升產(chǎn)量，并將其大規(guī)模量產(chǎn)的長遠目標定在2030年及以后，屆時固態(tài)電池的全面推廣有望成為現(xiàn)實。
在液態(tài)電池的舞臺上，寧德時代與比亞迪是絕對的主角。如今，固態(tài)電池還未正式登場，舞臺已經(jīng)熱鬧起來。誰先把固態(tài)電池做出來，誰就能定義下一個時代的電動汽車格局。如今，這場技術軍備賽才剛剛開始，這些加入自研固態(tài)電池隊伍的車企，都有可能成為新晉主角。
結語：在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競爭中，動力電池作為核心部件，成為車企競爭的關鍵。當前，寧德時代與弗迪電池占據(jù)市場主導，但車企自研電池已嶄露頭角。不可否認，車企自研電池具有控制成本、保障供應、掌握核心技術等優(yōu)勢，而隨著下一代固態(tài)電池技術成為車企新的競爭焦點，東風、上汽、豐田等紛紛公布量產(chǎn)計劃。未來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局將因電池技術的發(fā)展而改變，車企也需要不斷創(chuàng)新，方能在競爭中脫穎而出。
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