【中國智能制造網 市場分析】在高額補貼等利好政策助推新能源車銷量提升的同時，一系列問題也隨之出現。國家需提升新能源車技術門檻，倒逼車企提升新能源車體驗度。　　截至去年底，累計49.7萬輛的銷量數字，已使我國成為新能源車保有量大的國家。但在高額補貼等利好政策助推新能源車銷量提升的同時，一系列問題也隨之出現。財政部經濟建設司副司長宋秋玲在中國電動汽車百人會夏季論壇上表示，目前我國新能源汽車還存在對補貼政策過度依賴、產業大而不強、重復建設等問題，騙取財政補貼行為尤其突出。近期將調整新能源車財政補貼政策，告別普惠式補貼，集中補貼新能源汽車技術創新。
　　
　　車企患補貼“依賴癥”
　　
　　自2009年我國開始新能源汽車示范推廣以來，中央相繼出臺財政補貼、稅收、基礎設施獎勵、政府采購等多項支持政策，涵蓋了研發、生產、消費、運行等各個環節，形成了一整套支持新能源汽車產業發展的政策體系。據了解，消費者在購買新能源車時，按照續航里程不同，享受國家和地方政府雙重補貼。以北京市為例，目前雙重補貼的比例為1：1。如果消費者購買續航里程200公里的車型，將享受合計9萬元的補貼，使該車的售價降低40%左右，而該補貼將由國家和北京市財政部分補貼給車企。
　　
　　宋秋玲表示，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效，也是通行做法，但長期執行該政策，企業容易患上政策“依賴癥”、“軟骨病”。
　　
　　面對高額補貼，車企開始想盡辦法套取補貼。今年初，車企一系列“騙補”消息不斷曝出，也使現行的新能源車補貼政策被推至風口浪尖，隨后國務院牽頭開展新能源車“騙補”調查。根據調查結果顯示，套取補貼扶助資金的方式主要有三種：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規定，但賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。
　　
　　汽車行業資深評論員張志勇認為，國家為車企實行補貼，是為了解決新能源車成本高的問題，但目前隨著市場的逐步放大，制造成本已經降低，一些車企生產的低價電動車型成本，與補貼金額相當，也就是說該車在未銷售時已“回本”，補貼已經成為車企的盈利來源之一，因此應該取消對車企的補貼。
　　
　　技術門檻亟待提高
　　
　　事實上，新能源車高額補貼成為車企盈利來源后，并未轉化為技術投入，目前新能源車的體驗度仍不高。
　　
　　以新能源車的核心部件動力電池為例，由于部分企業采用單純的采購方式，對于消費者為關心的電池壽命和使用中的衰減程度，并不能給出準確答案。一位新能源車銷售人員坦言：“與汽油車不同，新能源車的動力來源為電池，而電池具有使用壽命的限制和電量衰減的特性，因此很多消費者在購買新能源車時，都會對電池產生疑問，但由于缺乏相關信息，通常我們都盡量回避此類問題。”
　　
　　據了解，國內在售的新能源車中，77%的車型使用主流的三元鋰電池，以目前的技術水平，新能源車搭載的電池使用壽命僅為3-5年。同時，消費者的日常使用，以及經常使用快速充電，都會使電池出現衰減。數據顯示，當新能源車的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，該車的續駛里程會明顯減少；當電池容量衰減到70%以下時，則需更換電池。對于一輛新能源車來說，電池成本占車輛總成本的40%以上，以一輛售價10萬元左右的新能源車為例，更換電池的價格將高達近5萬元。
　　
　　張志勇認為，目前新能源車充電慢、續航里程短等技術問題亟須解決，但電池衰減問題同樣不可忽視。目前，眾多車企均不明確旗下車型電池的使用壽命及衰減周期，顯示出車企對電池技術的不自信，需要車企和電池生產企業合力進行解決。同時，國家需提升新能源車技術門檻，倒逼車企提升新能源車體驗度。
　　
　　補貼應傾向電池企業
　　
　　針對新能源車補貼及技術門檻等待解難題，宋秋玲表示，未來將不斷提高進入推薦車型目錄企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。
　　
　　然而，在北京誠信達汽車總經理王長謙看來，在新能源車關鍵的“電池、電機、電控”技術上，眾多車企采用外包給電池生產企業的方式，應該對電池生產企業進行補貼，加快新能源車技術的提升。
　　
　　據了解，目前國內涉及動力蓄電池配套生產企業有177家，但實際上，能進入整車供應鏈的企業卻不足10家。一位車企內部人士坦言：“不是車企不愿意選擇國產電池，而是生產企業能夠具備整車匹配能力的不多。在集成能力、生產一致性和安全性上，國產電池和跨國企業相比確實存在較大差距。”對此，王長謙認為，補貼給予電池生產企業，將有助于企業加大技術研發投入，以縮短與國外電池生產企業的差距。