【工控中國 關注人物】2015年12月28日，歷時兩年修改之后，國家質檢總局、國家標準委、國家能源局、工信部、科技部等部門正式發布關于《電動汽車傳導充電系統第1部分：通用要求》等5項國家標準(以下簡稱“新國標”)公告。充電“新國標”已于2016年1月1日正式實施。
　　
　　“在接口國際標準上，世界上直流充電有四種技術方案，歐標、美標、日本標準和中國標準。但是未來在中國，只有一個自己的標準，國外的企業要適應我們的標準，進行改進。”作為新國標起草單位之一，中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東，2015年12月31日，在接受記者專訪時表示。
　　
　　據了解，特斯拉已經明確表態，一定按照中國的新標準來做。特斯拉要在中國建一個實驗室，用來測試這些相關設備如何符合中國國家標準。
　　
　　實際上，“充電新國標”出臺的意義在于統一了充電接口，這是充電樁系列問題的關鍵，為下一步充電樁互聯互通打下了堅實基礎，同時為2016年，中國電動車市場化普及做好了鋪墊。
　　
　　充電樁互聯互通包含三個方面的問題：首先是充電過程的互聯互通，相當于充電的兼容性問題，也就是說車主找到樁之后能充上電;第二是信息的互聯互通，用戶要找到一個平臺，知道充電樁在哪，這些樁實際上代表的是背后的運營商，運營商之間也需要平臺來解決充電樁的位置信息、狀態信息、設備信息;第三是交易的互聯互通，國網有自己的APP，有自己的用戶和充電卡，普天也有自己的app和充電卡，這里面需要解決不同充電平臺統一交易方式的問題。
　　
　　“現在統一標準出臺后，為產業下一步大規模發展，為提高充電快捷性、兼容性、安全性提供基礎和支撐。”劉永東強調。
　　
　　新國標更注重廣泛性
　　
　　記者：新國標與以往的標準相比，增加了哪些內容?有哪些不同?
　　
　　劉永東：這五項標準非常重要是基礎，和我們以往做的標準不同之處在于：，更加重視廣泛性，不同的工業設備企業、汽車企業、制造企業、車企、檢測機構、科研單位，以及國內的企業都參與修訂。
　　
　　第二，標準過程修訂的嚴謹性。我們按照標準化程序一步一步走，每一步一定要到位。其中，我們公開征求過兩輪意見，同時召開意見討論會，面對面和提出意見的單位一起交流討論，其中包括反饋意見比較多的車企，比如國內外的設備制造企業等等。
　　
　　第三，互操作性測試方面，我們專門做了一個互操作性測試規范，而且還組織了互操作性測試活動，對照這個標準，在政策未發布之前，搞一個實驗，去運行測試，看它的實際狀況。這個測試活動，當時我組織了八個測試機構，四十多家企業、車企、裝備制造企業來參與。
　　
　　記者：這些企業在征求意見中的反饋是什么，他們對哪些問題爭論比較多，關注焦點是什么?
　　
　　劉永東：關注比較多的是兼容性問題，這是類問題。老的標準受制于當時的技術，當時市場還比較小，經驗還不豐富，這中間暴露出很多兼容性問題，標準不完善，或者寫得比較模糊;每個人對它的理解也不一樣，技術路線不一樣，所以就暴露出一些兼容性問題。
　　
　　第二類是安全性問題，如何保證充電的安全性，安全指標，如何合理的問題。第三類是標準的適用范圍，我們的希望指標更加廣泛，更加適用，來適應所有不同車型。
　　
　　記者：這些關注的問題，后來做了哪些修改?
　　
　　劉永東：兼容性方面，總的來說就是聽取大家反饋意見，能夠吸收的我們就都吸收了。因為標準就是標準，強調唯一性，不要有過多歧義，能細化盡量細化。
　　
　　記者：充電接口基本上統一，這是兼容性很重要的方面，那安全性呢?
　　
　　劉永東：安全性方面，我們主動增加了很多內容來保障充電安全，在起草過程中，各方都同意增加安全要求，只是在哪一方做有不同意見。
　　
　　比如我們增加了一些溫度檢測裝置、電子鎖等要求，討論后的實施方案是還是由電樁這邊來做，沒放在車那邊。車端可能會增加控制導引電路，但是電子鎖不放在車那端，汽車改動量就小多了。
　　
　　記者：關于標準的適用范圍是如何修改的?
　　
　　劉永東：適用范圍本身有些歧義，有些車企希望所有設備都能滿足，從低電壓到很高的電壓，但是，設備充電效率就不高，會出現電的浪費。而且，充電設備會五花八門，不便于標準化、統一化和產業發展。我們希望做一個平衡和兼顧，所以提出了三種電壓等級分類。大家希望車和樁都往一個方向去發展，開發產品和標準制定都集中靠攏，這樣大家都取一個公約數。
　　
　　記者：在接口標準上，國際上直流充電有四種技術方案，有歐標、美標、日本標準和中國標準，未來這些標準在中國怎么實現兼容?
　　
　　劉永東：不是實現兼容，在中國只有一個自己的標準，必須要適應我們的標準，進行改進，在中國市場上符合中國標準。
　　
　　記者：標準出臺后會對充電樁的技術帶來哪些改變?
　　
　　劉永東：這只是接口標準，還談不上充電設備其他的標準。從接口標準來說，對充電設施的影響，應該說增加很多技術門檻，增加很多要求，如安全要求，監控要求，也增加了電子鎖，溫度監控裝置，可能也會增加一些成本和技術門檻。
　　
　　另一方面，新標準對充電設備是有很大好處的，對充電設備的推廣應用有很大幫助。目前充電設備企業面臨很大的問題是充電設備需要人員去現場調試，會花很大的精力解決兼容性的問題。標準統一之后，他們不會需要花更多精力去做這些事情，便于自己自身發展。
　　
　　新國標是互聯互通基礎
　　
　　記者：標準出臺后，可能下一步充電樁的互聯互通是關鍵，怎么理解互聯互通，在互聯互通方面會有什么舉動?
　　
　　劉永東：互聯互通實際上是三個層面的事情。作為一個車主來講，他希望實現互聯互通，他要知道這個充電樁是交流充電樁還是直流充電樁，自己能不能充，充電狀態是怎樣的，是不是容易繳費，這個就是充電互聯互通整個的流程。
　　
　　如果分三個層面來說，充電樁互聯互通首先是充電過程的互聯互通，相當于充電的兼容性問題，也就是說車主找到樁之后能充上電;第二是信息的互聯互通，他要找到一個平臺，知道充電樁在哪，這些樁實際上代表的是背后的運營商，運營商之間也需要平臺來解決充電樁的位置信息、狀態信息、設備信息;第三是交易的互聯互通，國網有自己的APP，有自己的用戶和充電卡，普天也有自己的app和充電卡，這里面需要解決不同充電平臺統一交易方式的問題。
　　
　　個層面的問題，充電過程的互聯互通，“充電新國標”涉及的五個標準是基礎，所有設備、樁和車，都按照一個標準去生產、制造和銷售。但并不是說有了標準就能解決所有問題，還需要第三方測試機構來證明它是符合標準的，這也就是我們所要完善的充電標準的認證和檢測制度。因為充電兼容性的檢測，各國都非常重視，我們也在建立這套制度，兼容性的檢測制度，提供一個第三方的證明，證明它是符合國標的，來解決充電過程兼容性的問題。
　　
　　在信息交換的問題上，新國標是基礎，各個運營商要交換數據，充電樁位置以及附帶所有的信息需要統一格式進行編碼、傳輸。我們現在做的有四個標準，通過信息交換的編碼標準、數據傳輸標準、公眾規范等來解決大家要實現的基本標準，標準出來之后，平臺的互聯互通就可以解決了，就可能實現在一個平臺上知道所有樁的位置和信息。
　　
　　第三是交易的互聯互通，我個人認為這不是技術問題，而是利益問題。每個運營商都希望發自己的卡，就像中石油、中石化加油站都發自己卡一樣，但對用戶來說不方便。
　　
　　我們提的建議就是建立運營商的備案管理制度，要求運營商在交易支付上必須要支持銀行卡支付、網絡支付，發卡可以保留，但網絡支付和銀行卡支付方式必須要保證一種，這樣就實現了互聯互通。實際上這三套體系建立起來后，互聯互通問題應該不太難。
　　
　　記者：那么充電標準的認證和檢測會由哪個機構來承擔?
　　
　　劉永東：首先檢測和認證方面，國務院的7號文件中提到過也準備建立和制定中，我們這邊正在做一些準備工作。現在政府打算讓中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟來做認證管理制度。這里面涉及到四個專業委員會、標準實施、標準促進專業委員會一起負責標準，認證方面委員會就是由中國電力企業聯合會牽頭在做。更準確來講，我們推出統一標識，檢測認證是企業自愿行為，不是強制性的。
　　
　　我們希望建立一個統一的測試程序，統一認證或檢測實施規則，統一的實施平臺，也就是不同的檢測機構實驗要求的平臺是一樣的。要避免以往不同的測試機構對同一個產品做出的檢測是不一樣的情況。
　　
　　電動車開始向市場導入期轉變
　　
　　記者：信息交換是核心的東西，這方面下一步有什么打算?
　　
　　劉永東：信息交換已經做了四個標準化規范，目前初稿已基本形成。2016年將會正式轉入標準化的修訂程序，下一步該征求意見，就按照程序往下走。現在大體框架已經形成了，我們就規定充電樁的地理位置信息應該按照什么格式編碼、服務臺的狀態信息以及設備商信息等，如果每個樁背后附帶信息都規定好了，編碼形式也固定下來的話，接下來，大家交換信息就方便了。
　　
　　記者：未來針對充電裝備的制造商和運營商會設立門檻嗎?
　　
　　劉永東：目前來看，制造商和充電設備制造企業不應該有太多門檻，只要符合國家標準、國家認證就行。但運營商需要有一定的門檻和條件。運營商必須支持互聯互通，做到在充電過程中安全事故可以追溯。所以充電過程中監控數據的保留，必須是完整可靠可追溯，這也是一種門檻。
　　
　　記者：除了充電接口之外，在其他方面陸續還會出臺什么標準?
　　
　　劉永東：充電設備標準本來我們在2010年就有，出臺了充電交流和直流的標準，現在正準備修訂，大概1月6號會在深圳開一個修訂會，因為2010年的設備跟現在不一樣，形式也發生了變化，以前可能交流接口和直流接口單獨運作，現在一個電樁可以同時擁有兩個接口，既可以用于交流充電又可以直流充電。
　　
　　從技術標準來講，大家也提出更多的要求，所以我們要把標準進行修訂，要更好的適應配置需要，同時在安全性指標上也會提一些新的要求。原來要求過多，比之前要求充電樁安裝計量裝置，現在關鍵是有些樁不用計量，可以在自家電表后面安裝。所以標準要把不適應的部分進行修訂。
　　
　　記者：其實，在充電樁運營方面，大家都在搶奪這個市場，您覺得這里面有什么困難?
　　
　　劉永東：大家的愿景很美好，其實電動車的數量就擺在那里，2020年才會有500萬輛，可能那個時候充電樁會多一點，但是500萬輛電動車分布在全國數量不多，而運營必須要有數量，現在從規模上講，盈利還有一定距離，但是大家都覺得這是一個窗口，如果不把這個入口占領的話，后面的設想就不可能實現。
　　
　　記者：但是無論是車企還是IT企業，他們現在都非常有信心。
　　
　　劉永東：大家各顯神通吧。我覺得目前已經形成了一個共識：整個電動汽車，特別是充電設施，要想盈利的話，需要在全產業鏈去思考充電設施的布局。現在的問題是，誰能認識到這個全產業鏈，誰能挖掘這個全產業鏈上的盈利點，這就要看各家的本事了。
　　
　　記者：目前關于充電基礎設施運營的盈利模式是否已有雛形?您覺得前景會怎樣?
　　
　　劉永東：有些公司經過探索已經找到自己的盈利點，通過建立充電網，傳統汽車的保險和金融已經附加上去了;有些企業通過平臺去賺錢，通過車主網，找到車位，通過平臺共享來賺錢。所以，在產業鏈上，各個企業都有自己的認識。
　　
　　記者：充電基礎設施是制約新能源發展的關鍵因素，一是數量有限，二是標準不統一，現在標準出臺會對新能源汽車起到怎樣的促進作用?您對明年新能源汽車有何看法?
　　
　　劉永東：標準制定出來之后對的產能有多大的提高和促進作用很難說。只是在充電樁大規模發展的情況下，在避免浪費、提高充電的方便快捷性方面，充電標準是關鍵;并不是說有了標準之后，我們電動車的產能會有多高。
　　
　　實事求是講，產業要大規模發展，標準才需要統一。現在統一標準出臺后，為產業下一步大規模發展為提高充電快捷性、兼容性、安全性提供基礎和支撐。以前車主購買電動車主要靠政策激勵，現在電動車開始向市場導入期轉變。