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【中國智能制造網(wǎng) 行業(yè)動態(tài)】隨著自動駕駛發(fā)展不斷提速，不僅科技企業(yè)與一眾汽車制造商加緊發(fā)力，初創(chuàng)企業(yè)也如雨后春筍一般成長起來。就目前來說，自動駕駛汽車的發(fā)展仍然面臨著技術(shù)與法律等方面的問題。
自動駕駛汽車商用臨近 制約發(fā)展的大問題是什么？
2017年是自動駕駛的大年。在經(jīng)歷了這兩年來無人車視頻和各種新聞的不斷預(yù)熱，自動駕駛初創(chuàng)公司如雨后春筍一般成長起來，互利網(wǎng)巨頭和傳統(tǒng)車企都不甘落后紛紛宣布了路測和落地時間表。近日美國研究機(jī)構(gòu)布魯金斯研究院發(fā)表的一份研究報告指出，廠商已經(jīng)在自動駕駛領(lǐng)域投資800億美元。如果加上那些秘而不宣的自動駕駛研發(fā)計劃，投資總額應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個數(shù)字。
多方賽跑的結(jié)果就是自動駕駛車輛上路的時間節(jié)點(diǎn)越來越明晰，這個距離近得令人驚訝。從10月中旬開始，谷歌旗下的Waymo就已經(jīng)開始在美國亞利桑那州的公開道路上運(yùn)營L4級別的全自動駕駛汽車，整個汽車上沒有司機(jī)監(jiān)控，完全由自動駕駛系統(tǒng)操控。
谷歌的中國對手百度，則宣布了明年量產(chǎn)L4級別的無人駕駛微循環(huán)車。這款車可在特定場景運(yùn)營，也能應(yīng)對各項實(shí)際的突發(fā)路況。
許多初創(chuàng)公司將明年視作一個重要節(jié)點(diǎn)。王勁創(chuàng)辦的景馳科技就表示，明年季度要在國內(nèi)開展無人車路測。另外有消息稱，明年中國可能發(fā)布首張無人駕駛路測牌照，對于各個研究機(jī)構(gòu)而言，這都是一個十足的利好消息。
自動駕駛不是一個新鮮的概念了，但其中的分級還未被大眾廣泛了解。SAE International(汽車工程師協(xié)會)從駕駛員的參與程度上來定義，將自動駕駛從L0到L5分成了6級。其中，L5是所有場景下的全自動駕駛，L4是有設(shè)計適用范圍的無人車，也就是特定場景中的全自動駕駛。L2與L3則分別是輔助駕駛和半自動駕駛。
出于研究周期與商業(yè)化前景的平衡，目前絕大多數(shù)研發(fā)團(tuán)隊的目標(biāo)還是在L3到L4，處于從需要駕駛員協(xié)助的半自動駕駛到固定路線的無人駕駛之間。
兩條路線：谷歌與特斯拉
從車輛誕生時起，人們就有了讓它自動行駛的構(gòu)想，但真正成為現(xiàn)實(shí)，則是源于上個世紀(jì)80年代機(jī)器人技術(shù)的突破。進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著計算機(jī)、地圖、傳感及汽車電子等相關(guān)技術(shù)的飛速發(fā)展，無人駕駛技術(shù)的研究迎來了爆發(fā)期。
DARPA Grand Chanllenge，中文譯做DARPA無人駕駛技術(shù)挑戰(zhàn)賽，是該領(lǐng)域影響大的賽事之一，從中不僅走出了包括塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)等業(yè)界名人，也刺激了包括激光雷達(dá)企業(yè)Velodyne在內(nèi)的一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)公司的發(fā)展。
在2007年的DARPA決賽中，谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇(Larry Page)搭乘公務(wù)機(jī)來到了現(xiàn)場。他渴望為谷歌尋找到新的創(chuàng)新方向，而無人駕駛就是他看中的個項目。兩年后谷歌無人車研發(fā)啟動，他先后引入了2005年、2007年的DARPA挑戰(zhàn)賽團(tuán)隊中的許多研究人員，包括特龍和克里斯·厄姆森(Chris Urmson)，他們先后成為了該項目的個和第二個。谷歌的這個舉動，拉開了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域的序幕。
回看當(dāng)年，之所以谷歌的無人駕駛研究能夠在一眾車企中脫穎而出，2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)應(yīng)該是關(guān)鍵——當(dāng)時美國許多車企被迫削減了研究經(jīng)費(fèi)，比如通用汽車是卡耐基梅隆大學(xué)的主要企業(yè)贊助商，而它在2009年申請了破產(chǎn)保護(hù)。而另外一個重要原因則是汽車制造商的判斷失誤，這些CEO們普遍認(rèn)為這個技術(shù)可能會在2030—2040年間發(fā)展，谷歌的發(fā)力給自己爭取到了一個好位置。
在2010年代的前五年，谷歌幾乎成為了無人車黑科技的代言人。但是隨著谷歌自身商業(yè)化進(jìn)程的滯步不前，后來者也開始迎頭趕上，這其中重要的事件，就是特斯拉自動輔助駕駛車型的量產(chǎn)。
特斯拉與谷歌不同。谷歌選擇了一步到位直接研發(fā)L4級別完全自動駕駛技術(shù)，特斯拉則采取循序漸進(jìn)的方式，先從L2級別的輔助駕駛做起。去年10月，馬斯克宣布，所有正在生產(chǎn)的特斯拉都將擁有完全意義上的無人駕駛功能，包括Model S、Model X和Model 3，但這只是硬件層面上的含義。在系統(tǒng)層面上，目前特斯拉給車主提供的“增強(qiáng)版自動輔助駕駛”選裝包，仍屬于L2-L3級別，未來待特斯拉的L4技術(shù)研發(fā)落地后，后續(xù)的選裝包將繼續(xù)推送給車主，以達(dá)到L4級別的自動駕駛。
2016年5月，特斯拉的這一策略遭到了嚴(yán)重打擊。美國俄亥俄州一個名叫Joshua Brown的特斯拉車主，在行駛過程中過于放松，把輔助駕駛的L2當(dāng)成完全自動駕駛L4來用，在行車途中睡著，終撞上重型卡車導(dǎo)致車毀人亡。這一事故引起了人們對于L2技術(shù)的懷疑，德國政府甚至要求特斯拉在該技術(shù)的相關(guān)宣傳中撤除“Autopilot”(自動駕駛)這一具有誤導(dǎo)性的單詞。
上個月在媒體代表參觀Waymo(2016年底谷歌無人車項目拆分后的公司)時，CEO約翰·科拉菲克( John Krafcik)告訴媒體，谷歌已經(jīng)完全拋棄輔助自動駕駛，因?yàn)轳{駛員會在自動駕駛過程中喪失情景感知能力，危險來臨時也很難接管汽車。
在中國：百度先發(fā)制人，騰訊加入戰(zhàn)局
谷歌無人車在加州進(jìn)行路測的時候，作為中國的搜索巨頭，百度也不甘落后，開始了深度學(xué)習(xí)和自動駕駛的研究。
這一研發(fā)項目始于2013年7月，直到一年后，百度才對外證實(shí)已經(jīng)啟動“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃。
2015年12月，百度在中關(guān)村軟件園會議中心正式宣布成立自動駕駛事業(yè)部，并計劃3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車的商用化，5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。與此同時，寶馬與百度合作，以BMW 3系GT為基礎(chǔ)研發(fā)的自動駕駛汽車輛在沒有駕駛員干預(yù)的情況下，成功在北京五環(huán)進(jìn)行實(shí)地路測。
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