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近年來，自動駕駛已經成為研發和熱議的焦點。人們普遍認為，自動駕駛是汽車行業發展的未來趨勢，自動駕駛汽車的商用發展，不僅能有效解決交通擁堵、交通事故等問題，同時還能緩解用人壓力，提升行業效率。基于此，不少國家與企業都在加速自動駕駛的布局。
而在眾多布局中，我們發現相比開放領域的乘用車進程，自動駕駛在以卡車為代表的貨運領域無疑發展的更快。目前，不少企業在自動駕駛乘用車方面還處于路測階段，但在自動駕駛卡車方面已經即將迎來規模化落地，例如近日，圖森未來就表示有望在2024年前實現量產。
與此同時，在自動駕駛技術上，卡車領域的發展也比乘用車要快很多。據7月16日圖森未來宣布的合作消息顯示，其便將與美國卡車制造商納威斯達共同研發的無人駕駛卡車已經來到L4級別。而目前市面上，自動駕駛乘用車技術普遍還停留在L2、L3階段，差距可見一斑。
那么，緣何自動駕駛不管是商用進程還是發展技術上，卡車都要快上乘用車一籌呢？筆者認為，這一方面可能與貨運卡車領域對自動駕駛的需求更為迫切有關；另一方面，也可能源于貨運卡車領域展現出了更多商用機遇。基于兩方面的原因，才使得自動駕駛卡車關注度更高。
眾所周知，卡車貨運不管是在礦場、工廠等封閉區域，還是在支干線等開放道路，都擁有巨大需求。但近年來，由于人口紅利的衰減，人力成本的上升，貨運司機已經爆發出了巨大缺口。相關數據顯示，2026年這一缺口將達近20萬人，這使得行業不得不求助于自動駕駛。
此外，貨運卡車車禍的多發也是自動駕駛更快速落地的原因之一。據統計，近些年我國每年平均發生卡車責任道路交通事故達5萬起以上，導致2萬多人死亡，4萬多人受傷，占據汽車責任事故總量的近30%以上。這一數據相比乘用車來說，無疑是令人更為擔憂和心驚的。
基于此，自動駕駛在卡車貨運領域的落地發展受到了更多企業的關注與參與。在國外，Uber早在2016年就收購了一個叫做Otto的自動駕駛卡車初創公司，并于當年秋季收獲商業訂單。與此同時，特斯拉、戴姆勒、waymo等企業也都相繼加入到自動駕駛卡車研發之中。
而我國以圖森未來等為代表，也有一大批企業參與自動駕駛卡車的發展。今年4月，嬴徹科技與東風商用車有限公司聯合開發的L3重卡便順利完成A樣車驗收；同時3月以來，圖森未來相繼與采埃孚、納威斯達等合作，共同推進自動駕駛卡車商用，截至目前已卓有成效。
相比開放領域的乘用車發展，貨運卡車的環境更加固定和簡單，一般以礦場、工廠、港口等封閉區域為主，少數支干線運輸道路也基本是高速公路，因此所受到的限制和影響不多，不管是技術發展還是商用落地都更為輕松。再加上入局企業和資本較多，發展更是如魚得水。
不過，這也并非意味著自動駕駛卡車的推進就毫無障礙。實際上，自動駕駛卡車在技術、政策、成本等方面的限制并不少。尤其是對于用于支干線物流運輸的自動駕駛卡車來說，還需要專門為其打造一條智能道路，類似配套設施的發展也給自動駕駛卡車商用帶來不少困難。
除此以外，自動駕駛卡車的初衷雖然是解決貨車司機不足問題，但伴隨著商用進程的不斷發展，其也會對現有貨車司機帶來崗位沖擊。在此背景下，我們在大力推動大卡車快速狂飆的同時，也需要關注更多現實影響和后續問題。自動駕駛的發展，除了速度更應關心應用效果。
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