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車聯網作為中國向交通強國演進的重要技術支撐，具有巨大的產業發展潛力和市場應用空間，對于驅動傳統汽車產業轉型升級也具有深遠意義。因此，不管是傳統車企，還是造車新勢力，都在爭先卡位該賽道。那么，車聯網企業未來該如何發展？又該如何打破盈利困境？
大眾問問CEO張人杰近日在接受蓋世汽車采訪時表示，大眾問問正在構建一個更完整的汽車知識體系，進一步打通車聯網的廣度及深度，同時通過人機交互技術將其融合。
“我們不想給自己貼上一個標簽，僅僅是一家汽車語音廠商，我們更想說我們是一家汽車AI廠商。”張人杰補充說道，立足于大眾，賦能大眾。“我們不急于推向所有品牌，而是要把關鍵的資源投入到最能產生收益的地方，這是我們目前的策略。”
蓋世汽車：從2017年成立到現在，大眾問問入局車聯網已經有快4年的時間了，這期間您覺得車聯網最大的變化是什么？ 近兩年有沒有一些新趨勢出現？
張人杰：其實2017年之前，車聯網的應用大多還是聚焦在人機交互上，特別是在提供信息娛樂方面。近幾年來，V2X、ADAS、自動駕駛等開始出現，它是一個不斷演變的過程。
蓋世汽車：現在市場上有非常多同質化的產品，為了真正將車聯網變成車企的“加分項”，大眾問問進行了哪些探索和布局？今年的工作重點是什么？
張人杰：最早的時候我們是一家以語音為核心的公司，更多的聚焦在人機交互上。現在我們的客戶給我們提出了更多的需求，所以我們的整個布局就開始從基本的信息娛樂轉向車身控制、ADAS、V2X、自動駕駛等，我們現在人機交互涉及的面比以前更廣了。
大眾問問今年工作重點，主要是構建一個更完整的汽車知識體系，進一步把汽車域里面的知識的深度以及通用域的廣度做好，同時我們會用人機交互技術去覆蓋這些點，把這兩個點融合起來。其實在大眾絕大多數的項目里頭，我們已經把部分功能應用進去了，所以我們現在提供的這種全場景交互可以說是所見即可說，在接下來的項目里我們也會把這種混合服務做進去。
蓋世汽車：在大眾問問的車聯網布局中，語音技術是很關鍵的一環，大眾問問具體是如何通過語音技術打造差異化競爭優勢的？與同類企業相比，大眾問問賦予語音技術的戰略意義有何不同？
張人杰：我們不想給自己貼上一個標簽，僅僅是一家汽車語音廠商，我們更想說我們是一家汽車AI廠商。過去國內外的語音廠商，大多都在說喚醒率、識別率等參數。但事實上語音技術發展到今天，大多數模型的基礎部分都是類似的，參數間的差距也越來越小了，所以如果還是在這個戰場里競爭，就會變得非常的困難。不管是在盈利方式，還是商業模式上，都很難找到一條正確的路。我們需要看到更多深層次的理解，讓語音滲透到更多的環節中去，也就是更多的聚焦在延伸域的打通上，提高體驗感，這也是我們在這一塊的競爭力所在。
除此之外，我們現在還在研發生物鑒權，包括識別和授權。在識別這一塊，我們可以通過臉部識別和聲紋的結合，從而判斷進入車內的人分別是誰，并依據個人的習慣和即時情緒狀態對座艙進行不同的配置。
而我們的聲紋也好，情感識別也好，都屬于底層的技術框架。基于這種技術框架，我們最終要實現的就是voice anywhere。也就是說在這個車里頭，聲音無處不在，但這個聲音它一定是跟各種服務耦合在一起，提供一種融合的服務。
此外，利用千聲千面可以做的事情還很多，包括在商業化運營場景中可以保障司乘的安全，通過車內的噪聲來判斷零件的壽命等。我們現在還在研究類似同聲傳譯這樣的一些技術，實現全鏈條打通，這是之所以我不想說自己是一家汽車語音公司，說是一家汽車AI公司，因為后者的范疇要大于前者，更多的地方是理解是貫通。這種功能在一些前瞻性項目中已經有所部署。
至于用戶的個人隱私這一塊，我們在車內進行人機界面交互配置的時候，也會預留這樣子的接口，給到車主選擇的自由度。
蓋世汽車：目前的客戶主要還是圍繞大眾及相關品牌嗎？相關產品的市場化情況如何？大眾問問具體是如何變現的？
張人杰：我們現在的整個情況其實是非常不錯的，2019年9月我們交付了第一個前裝項目，在江淮大眾思皓E20X這輛車上面。去年也是遍地開花的一年，捷達VS7、探岳X、一汽-大眾新邁騰家族、全新奧迪A4L、數字高爾夫8等近20個非常受歡迎的車型，都裝載了我們的技術。還有剛剛上市的上汽大眾ID.4 X，以及一汽大眾ID.4.Crozz，包括今年下半年可能要上市的ID.6。
從這一點來講的話，你會看到我們的賦能程度已經非常高了，特別是對于大眾中國下面的這些車型，像大眾安徽、一汽奧迪、上汽大眾、一汽大眾、捷達，這些都是我們既有的客戶。所以到明年年底，要算國內真正的前裝，我們肯定可以到第一名。
除此之外，現在其實也有很多非大眾系的OEM因為了解到我們技術上的差異性以及價格上的優勢，所以主動來找我們。當然了，不管是語音還是車聯網的項目合作周期都比較長，所以它一定是一個雙方磨合的過程，我相信未來的一兩年肯定會有這樣子的量產項目出現。
蓋世汽車：當前大眾問問還面臨哪些挑戰？主流的車聯網盈利狀況如何？
張人杰：所有從主機廠延伸出來的科技企業，他會面臨同樣的問題。其他的OEM在用它的技術的時候會有一些顧慮，他會考慮我為什么要幫助你的科技企業成長。所以從這點來講的話，其實不是我們一家企業面臨著的挑戰，而是從車廠延伸出來的所有科技企業的一個挑戰。不管是一汽也好，長城也好等等，吉利也好。但是相比他們，我們還是有一定優勢的，因為我們背靠的是大眾集團，他的汽車銷量足夠大，即使是大眾集團的車型，就足以讓我們維持自身的生存和發展。
現在市面上車聯網的盈利情況其實是非常糟的，大多數科技公司都是虧損的，而且虧得非常厲害。為什么？因為主機廠在新技術上的投資金額是有限的，他們同時也在自動駕駛等領域進行投資，這就意味著分到車聯網項目上的錢就少了。
而車聯網的盈利模式一直是遭到挑戰的。目前，車聯網企業想要從運營這個地方賺錢。但是如何運營？運營什么？這些問題也都是需要想清楚的。
其實大家都是在探索，也就是說車聯網并沒有真正的盈利，其中還有一個很大的原因就是現在的車聯網并不能讓用戶感覺到它是一個剛需，甚至有時候會被詬病為雞肋。因為早期的智能座艙都是以信息娛樂為主，那么相比之下，其實手機能帶給用戶的內容更多，升級換代的速度更快，處理能力也更強，用戶認為沒有必要花很多錢去訂閱你的服務。他不訂閱你的服務，你的盈利從何而來？這是我們所有的車聯網相關的科技企業都要去思考的，但是短期來講應該是沒有答案的。短期你想要盈利的話只有一點，就是說在基礎層面上，比如在開發、知識產權上，和成本打平，這是唯一且比較現實的一種方式。
我們目前面臨的，其實是如何活下來。只有活下來，你才有機會去發展。
蓋世汽車：隨著入局的企業越來越多，您如何看待未來車聯網領域的競爭格局和發展前景？在車聯網領域，您覺得未來有可能誕生類似于新能源領域，像寧德時代這種體量的企業嗎？
張人杰：未來車聯網的競爭一定是一種融合的進程，也就是說通過單點去贏是不可能的，一定是需要涵蓋廣度和深度的，那么誰在這一塊理解力更強，誰就能勝出。而對于誕生像寧德時代這種體量的企業，短期來說不太可能。
因為現在的車聯網只是單一車廠的車聯網，甚至是單一車型的車聯網。一個主機廠里頭可能都有幾個車聯網，更不要說整個行業里頭有多少個車聯網了，這些車聯網其實是沒有聯動效應的，也就沒有價值。但寧德時代不一樣，不管你是大眾的車還是誰的車，里面都有它的電池，所以它的想象空間會很大。
智能網聯這一塊要想出現這種體量的公司，它的首要前提就是要打破現在車聯網割裂的狀態，也就是說每一輛車都是互聯互通的，所有的生態也都是可以兼容的。如果這時你能成為領頭羊，體量自然就大了。但從現階段來看，是不太可能的。如果你是主機廠延伸出來的，更多的時候被限制在主機廠的范圍內。如果是獨立的第三方廠商，那就更難了。因為巨頭都有自己的延伸，那么他的客戶只有那些小公司，加在一起也沒有多少市場容量。此外，因為車聯網涉及到大量的數據，即使主機廠今天還不知道怎么去用這些數據，他也不會把數據拱手讓給對他威脅很大的移動互聯網巨頭的，所以不管是華為也好，BAT也好，在垂直領域不可能成為巨頭。
蓋世汽車：長遠來看，大眾問問希望在智能網聯領域達到一個什么樣的目標？具體將如何實現？
張人杰：對于我們來講，要先立足于大眾，賦能大眾。目前，大眾問問在大眾車型上的車聯網覆蓋率已經超過70%了，下一步就是要做到100%覆蓋，然后再去考慮其他的品牌。我們不急于推向所有品牌，而是要把關鍵的資源投入到最能產生收益的地方，這是我們目前的一個策略。你要知道，基于大眾的銷量來說，多10%的覆蓋率，就是多40萬輛車了。
那么這樣子的好處是什么呢？通過覆蓋率的穩定增長，我們的服務成本可以進一步降低。這或許也將進一步提高終端用戶的裝載意向。我們在中國的話，所有的服務一定要到落地的這種角度去看，要反向去推。
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