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廣皓天
6月10日，在2021全球智慧物流峰會現(xiàn)場，阿里巴巴技術(shù)官程立透露，阿里正在研發(fā)無人卡車。
“年中購物節(jié)如期而至，我們的貨運(yùn)壓力很大。”一位卡車司機(jī)如是告訴筆者。最近晚間，每當(dāng)筆者途經(jīng)外環(huán)高速，道路上全是排隊的卡車。面對這樣的貨運(yùn)現(xiàn)狀，讀者可能急忙發(fā)問，自動駕駛是不是卡車司機(jī)的救星？相比Robotaxi，卡車自動駕駛真的像傳說中的那樣更容易落地？
自動駕駛第一股為何來自卡車領(lǐng)域？
對自動駕駛領(lǐng)域而言，2021年是充斥著無休止的上市傳聞的一年：Waymo即將分拆上市，Aurora或?qū)PAC上市，智加科技擬通過SPAC上市，自動駕駛第一股圖森未來IPO上市……
就自動駕駛細(xì)分場景而言，上市的槍聲率先在自動駕駛卡車領(lǐng)域響起。
將時間軸撥到4月，圖森未來以每股40美元的價格在納斯達(dá)克上市，由此成為“自動駕駛第一股”。以發(fā)行價計算，圖森未來市值達(dá)84.9億美元。
緊隨其后，智加科技于5月和SPAC公司簽署正式合并協(xié)議。合并完成后，智加科技將成為上市公司，預(yù)計將使用“PLAV”這一代碼在紐交所掛牌交易。
另從今年前5個月的數(shù)據(jù)來看，無論是融資金額還是融資次數(shù)，卡車自動駕駛企業(yè)都位居前列。
顯然，與自動駕駛乘用車相比，自動駕駛卡車不僅持續(xù)獲得資本加持，而且以更快速度登陸二級市場。
這主要由兩個因素驅(qū)動，首先是卡車自動駕駛的商業(yè)化預(yù)期更快。多數(shù)業(yè)內(nèi)人士持有這樣的觀點(diǎn)，即商用車尤其是貨運(yùn)卡車的自動駕駛應(yīng)用場景相對簡單，技術(shù)難度相對較低。Waymo CEO John Krafcik就曾發(fā)表過類似的觀點(diǎn)，即在可重復(fù)的路線上投入自動駕駛卡車可能比城市地區(qū)的Robotaxi更可行。
其次是卡車自動駕駛的市場規(guī)模不亞于乘用車。Acumen Research and Consulting預(yù)計，到2027年全球卡車自動駕駛（包括全自動駕駛和半自動駕駛）市場規(guī)模將達(dá)到880億美元，2020-2027年CAGR為10.1%。
疫情的爆發(fā)改變了用戶的消費(fèi)習(xí)慣，未來卡車貨運(yùn)市場或?qū)⒂瓉砀笤鲩L空間。以中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，2020年擔(dān)負(fù)物流運(yùn)輸主力軍的重型貨車銷量同比增長37.9%至162萬輛，再創(chuàng)歷史新高。
供需的另一端對應(yīng)的是卡車司機(jī)缺乏。根據(jù)《經(jīng)濟(jì)日報》此前的報道，中國物流與采購聯(lián)合會副秘書長郭肇明介紹道，中國卡車司機(jī)缺口高達(dá)1000萬人。究其原因，目前我國卡車司機(jī)已超過2100萬人，年齡普遍在40歲左右，而“90后”卡車司機(jī)卻很少，形成了明顯的年齡斷層。未來5-10年，隨著老一輩貨運(yùn)司機(jī)逐漸退休，貨車司機(jī)將面臨更大缺口。
除了緩解人員緊缺問題，卡車自動駕駛可以降低交通事故發(fā)生率、顯著降低人工成本。麥肯錫的一份報告可以佐證，到2030年，通過利用無人駕駛貨車系統(tǒng)，美國卡車運(yùn)輸業(yè)的整體運(yùn)營成本將下降約45%，可節(jié)省約850億至1250億美元。可見，這一細(xì)分領(lǐng)域若能實(shí)現(xiàn)全面自動駕駛，將是一塊很大的蛋糕。
資本青睞背后，是商業(yè)化落地難題
現(xiàn)階段，積極布局自動駕駛卡車業(yè)務(wù)的不僅是圖森未來、智加科技、嬴徹科技等自動駕駛卡車初創(chuàng)公司，還有一汽解放、東風(fēng)商用車、中國重汽等傳統(tǒng)商用車企業(yè)，甚至部分此前致力于乘用車出行領(lǐng)域的頭部玩家也陸續(xù)入局。
去年，一汽解放正式發(fā)布了和智加科技合作的全球首款量產(chǎn)自動駕駛重卡——J7 L3超級卡車。今年3月，嬴徹科技發(fā)布了全棧自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，并將與東風(fēng)商用車、中國重汽合作，在2021年底量產(chǎn)下線L3自動駕駛卡車。
不久前，小馬智行公布卡車業(yè)務(wù)品牌小馬智卡；另有消息稱，滴滴自動駕駛子公司將開啟自動卡車業(yè)務(wù)；Waymo此前宣布將開始在美國道路上測試自動駕駛卡車。
雖然就現(xiàn)狀來看，卡車領(lǐng)域的自動駕駛似乎更有前（錢）景，但是實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的道路也并非康莊大道。
首先，盈利難題是行業(yè)共性。以圖森未來為例，其于上月發(fā)布上市以來的首份財報，數(shù)據(jù)顯示，圖森未來Q1營收同比暴增264%為94.4萬美元（約合人民幣606.5萬元）；凈虧損同比擴(kuò)大約1392.25%至3.85億美元（約合人民幣27.74億元）。
不出所料，就虧損原因，圖森未來給出的解釋是——研發(fā)燒錢。2021年第一季度，圖森未來的研發(fā)支出為4143萬美元（約2.66億人民幣），環(huán)比增長了30%，同比增長127.88%。
誠然，對于商用車自動駕駛領(lǐng)域而言，現(xiàn)階段談盈利還為時過早，畢竟其還處于限定場景試點(diǎn)運(yùn)行階段。加上技術(shù)難度和研發(fā)投入周期等諸多因素，包括圖森未來在內(nèi)的自動駕駛公司想要實(shí)現(xiàn)收支平衡幾乎不可能。
即便業(yè)界普遍認(rèn)為卡車自動駕駛的技術(shù)難題少于乘用車，這并不意味商業(yè)應(yīng)用指日可待。
譬如，面對動力路線選擇之時，卡車自動駕駛領(lǐng)域缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。考慮到商用車的負(fù)載情況，卡車自動駕駛的動力選擇更為復(fù)雜。電動車、燃油車、燃料電池車，究竟哪個才是卡車自動駕駛的“良配”？亦或者說，不同的動力系統(tǒng)需要如何融合才是最優(yōu)解？當(dāng)下，整個行業(yè)并無標(biāo)準(zhǔn)答案。毋庸置疑，若想要找出答案，這也要經(jīng)歷一個緩慢的過程。
另外，卡車自動駕駛的道路測試具有局限性。受限于政策和法律等因素，國內(nèi)企業(yè)多在港口、礦區(qū)等封閉環(huán)境進(jìn)行自動駕駛卡車測試，僅有少數(shù)開展了高速公路的編隊測試。而鑒于封閉環(huán)境和道路實(shí)景存在差異，在封閉環(huán)境測試的數(shù)據(jù)不能直接用于各種路況。在很大程度上，這或?qū)⒅萍s部分地區(qū)的卡車自動駕駛發(fā)展速度。
而就卡車領(lǐng)域而言，盡管其已經(jīng)擁有一定優(yōu)勢，但是自動駕駛技術(shù)到底是否適合投入使用，恐怕不僅僅是一個關(guān)乎技術(shù)和資本的問題，也是一個關(guān)乎法律、社會和倫理等多方面的話題。所以，自動駕駛卡車何時能夠緩解購物節(jié)的貨運(yùn)壓力，最終的答案或許一兩年內(nèi)難以落定。
(原標(biāo)題：6•18將至，無人貨運(yùn)離我們還有多遠(yuǎn)？)
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