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車市價格戰進入2.0時代。在車企戰得正酣時，政府竟然加入其中。政企齊發力的能量，造就湖北車市購車潮，東風嫡系被賣爆局面。
“神龍、東風本田、東風商用車等東風系企業，都在開足馬力生產”，有知情人士透露。如此情境下，至少自3月起的數月里，位于湖北的車企生產基地產能將大幅提升，進而推動全省的產量短期內迅速攀升。
由此引發的問題是，政企聯合的強勢刺激下，購車潮能持續多久，其他省市是否會跟進，對今年各省市產量格局影響幾何？
限時補貼，短期影響
有網友調侃道，車市降價潮在演變為補貼潮。
比湖北早兩天，中國一汽面向吉林省，開啟“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，補貼范圍涵蓋旗下自主、合資等乘用車和輕型貨車，補貼總額1.5億元。單車補貼最高金額達到37000元。
蓋世汽車研究院分析師認為，如果不限制，汽車產業集群區域和其他地方政府肯定會跟進，拉動內需促進地方經濟發展。但不應盲目效仿湖北，而是應結合本省市場容量和本地企業的總庫存量，做出最終是否跟進的計劃。
事實也確實如此，同一時間，上海、云南、北京等地區，也推出限時購車補貼政策。如果財政實力雄厚，又是汽車生產核心區域，那么補貼力度更強。當然也不是“無差別”補貼，而是主要惠及在當地有生產基地的本土車企。其他非汽車產業集群地，目前來看購車補貼一般在萬元左右。
相較而言，湖北政企聯合的力度更大，引起的關注更廣。
湖北購車補貼是以武漢經開區為始。武漢經開區有“中國車谷”之稱，有8家整車企業和13家整車生產工廠。最初，該區是聯合在該地有生產基地的東風系品牌，推出政企聯合補貼。隨后輻射至在當地有生產基地的非東風系品牌。中國一汽也強調補貼是惠及吉林省消費者。
在湖北前，北京順義區于2月初推出理想汽車購車活動，2月1日-3月31日購買指定車型理想ONE，現金補貼20000元/輛。理想已接手位于北京順義區的北京現代第一工廠。
可以看到，本輪政企聯合補貼都強調“限時”二字。政企聯合補貼大多限時至3月31日。而新能源補貼延期、購車補貼延續等政策，也多以2023年6月31日為期限。
對于車企來說，此番價格戰，有利于清庫存。中國汽車流通協會數據顯示，2月汽車經銷商庫存系數已達到1.93的高位。疲軟的市場需求與高庫存形成了錯配。雪上加霜的是，今年又是國六A向國六B轉換階段(今年7月1日國家全面推行國六B標準)。
乘聯會表示，企業+政府空前優惠的購車補貼政策，展現了汽車大省對穩定、促進汽車消費的政策決心。目前看，到店、下訂人群規模向好，短期內或將對中部省份銷量結構形成虹吸效應。
但不可否認的是，考慮到財政預算、后續影響等問題，如此大力度的補貼政策難以長久。短期內，本土車企的產能利用率能大幅提升，進而拉動當地汽車產量迅速上漲。但長期來看，乘聯會秘書長崔東樹認為，對今年車市汽車產量格局不會有過多影響。
燃油車下
車企的競爭格局，非簡單粗暴的價格競爭可顛覆。影響地方汽車產量的決定性因素，是當地車企工廠的產能利用率，而這又取決于終端銷量表現。
以湖北為例，短期來看，受益價格戰拉動，湖北汽車終端銷量大幅上漲，進而推動三四月份整體汽車產量飆升。但是，這是以透支市場需求為代價。
由于東風系品牌，以及在湖北建廠的車企，現階段市場表現是在走下坡路。多個消息顯示，位于武漢的東風雪鐵龍4S店在優惠車售罄后，已恢復冷清狀態。在無大幅優惠后，法系品牌再度回到骨感的現實中。
法系車的困境已波及到其他燃油車品牌。根據蓋亞系統數據顯示，在湖北建廠的東風本田、東風日產、上汽通用三大品牌，終端銷量今年將持續下滑。其中，東風本田武漢三大工廠產量合計將減少11萬輛，上汽通用武漢工廠、東風日產襄陽工廠合計減少10萬輛。另外，其他東風系、威馬等表現也是良莠不齊。
而另一邊，當地新能源產量爬坡速度較慢。東風系、長城、威馬、吉利等車企在當地建有新能源汽車工廠，但今年產能利用率均不到20%。如東風本田新能源工廠尚未投產，威馬產量遭遇下滑。新能源產能利用率(達85%)最高的東風易捷特，年產量也就10萬輛。
多重因素影響下，對比2022年，湖北今年產量預計將減少近20萬輛至158萬輛。
放眼全國，湖北不是個例。吉林、北京、重慶等以燃油車產量為主的省市，都存在類似困境。如作為一汽系大本營的吉林，2018年巔峰期時產量一度達到175萬輛。而今年，產量預計將降至115萬輛，產能利用率剛過五成(一般七成以上才算合理)。
北京現如今唯有北京奔馳堅挺著。但在新能源品牌沖擊下，北京奔馳站上年產60萬輛關口后停滯不前。北京現代、北汽系自主板塊市場表現更是慘淡，合計年產量已萎縮至20萬輛。七年前巔峰時期，僅北京現代年產量一度接近百萬輛。自此后，北京產量直線下滑，預計今年將進一步降至80萬輛。
北京若要重回年產百萬輛以上，或許只能寄希望于小米或理想在京工廠投產后。另一個因合資品牌衰落而被殃及的是重慶。長安府福特年產量從2016年的77萬輛減少至今年的14萬輛(預測)。今年，重慶年產量預計為153萬輛，比去年減少13萬輛。
以往，獲得合資品牌尤其是頭部合資落地建廠的省市，吃到了燃油車“紅利”。然而風水輪流轉，省市產量格局主推手正轉變為頭部國產品牌和新勢力。
新能源上
根據蓋世汽車研究院預測，2023年電氣化滲透率預計將超過50%。1-2月銷量數據也印證了這點，燃油乘用車銷量降幅達雙位數。過度依賴燃油車的合資品牌首當其沖。相反，國產品牌乘用車份額占比超過50%，還將借助新能源優勢進一步擴大規模。
汽車產量格局也由此發生變化。回看各省市近五年產量走勢，已初現端倪。如安徽、陜西以及湖南等部分省份，正在享受這波新能源增長紅利。三地是比亞迪國內十大生產基地之一。比亞迪在三地規劃年的產能合計高達180萬輛(其中西安90萬輛，長沙60萬輛，合肥30萬輛)。
得益于比亞迪去年產銷爬坡迅速，拉動三地同期產量上漲。其中，湖南從40余萬輛的低谷重回80萬輛以上水平線。再看陜西，比亞迪所在城市西安，去年力壓上海奪得城市新能源汽車產量第一。數據顯示，比亞迪占西安新能源產量比例超九成。
今年，比亞迪在三地規劃的生產項目將全部投產。根據蓋亞系統預測，西安、合肥兩地的比亞迪工廠今年產能利用率有望達到100%，長沙工廠也將超過八成。
安徽不僅有比亞迪，還有蔚來、大眾(安徽)、奇瑞等車企上量。安徽去年產量比前年增加近50萬輛至133萬輛，其中奇瑞貢獻六成。今年，蓋亞系統預計安徽整體產量將達到161萬輛，有望躋身2023年省市產量第四名。
陜西和湖南今年產量也將穩步增長。其中，陜西今年產量預計將首破百萬輛，達到125萬輛，躋身省市產量第八名。湖南有望達到90萬輛左右，排名上升至12名。
相較而言，廣東、上海兩地表現最穩，因地理位置優越，新能源產業鏈條較為完備，加上本土車企或引入的新能源企業發展勢頭強勁，所以汽車產量常年維持高位。
廣東省擁有比亞迪、廣汽埃安、小鵬汽車、一汽-大眾(佛山新能源工廠)等發展前景不錯的車企。2022年，四大品牌新能源產量達百萬輛，占廣東總產量三成。新能源產量的增長，基本上抵消了東風日產、廣汽本田等品牌燃油車的下滑。
今年，廣東省產量預計將穩定在330萬輛左右，產能利用率為51%。
上海若不是引入特斯拉，很可能會淪為第二個吉林或武漢。蓋亞系統預計，特斯拉上海工廠今年產量預計為90萬輛，占上海產量(預計為171萬輛)比重上升十個百分點。反觀上汽大眾、上汽通用兩大合資品牌，年產量合計將降至百萬輛以內，產能利用率下滑至五成。
可見，因新能源上，燃油車下，疊加價格戰硝煙起，2023年各車企的產銷將進一步變化，進而影響到各省市汽車產量/產能利用率情況。根據蓋世汽車研究院的預測，除廣東、上海穩居前兩位后，后續排名將大變。
一句話，車企洗牌戰，亦是城市產量洗牌戰。
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