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5月20日，被稱為“寧王”的寧德時代正式在港交所掛牌上市。
而僅僅10分鐘后，股價漲幅達12.93%，報價297港元/股(約合人民幣274.1元)，市值達到了1.34萬億港元(約合人民幣1.24萬億元)。
此次寧德時代港股共發行1.36億股H股，發行價格為263.00港元/股(約合人民幣242.6元)，凈湊集資金353.3億港元(約合人民幣325.9元)，成為了近年來港股市場規模最大的IPO項目之一。
根據規劃，此次港股上市所籌資金主要聚焦全球化產能布局，其中90%用于推進匈牙利一期和二期項目，10%則用于一般運營資金。值得一提的是，匈牙利項目也是寧德時代首個海外生產基地。
所以，本次港股上市，也被認為是寧德時代出海戰略的重要一步。
港股上市，只為加速海外布局
寧德時代缺錢嗎？
根據財報披露，截至2025年一季度末，寧德時代持有現金及現金等價物余額為2863億元，所以錢對于寧德時代來說不是問題。
但海外建廠需要大量的外匯儲備，據寧德時代披露，匈牙利項目投資規模為73.4億歐元，總產能為100GWh，目前已投入約7億歐元。而截至2024年底，其手中持有132.57億美元及16.16億歐元，難以支撐如此大規模的投資。
華泰證券在此前在一份研報中研判，寧德時代赴港上市的主要目的不是融資，而是搭建海外資本運作的關鍵平臺，助力推動海外市場拓展、產能建設落地。
據招股書披露，寧德時代此次赴港IPO吸引了包括能源巨頭、主權財富基金等在內的重量級投資者，其中包括中石化、科威特投資局、高瓴資本、高毅資產、瑞銀、橡樹資本、未來資產、加拿大皇家銀行、太保、泰康、博裕、景林等，陣容可以說是相當強大。
從招股書披露的信息來看，寧德時代近幾年的業績表現相當出色。2022年到2024年，寧德時代的營收分別為3286億元人民幣、4009億元人民幣和3620億元人民幣。在此期間，凈利潤也保持穩步增長，這三年間的凈利潤分別為335億元人民幣、473億元人民幣和553億元人民幣。
從表面上看，寧德時代賺的盆滿缽滿，但細看不難發現隱憂。根據SNE Research數據，2024年寧德時代動力電池和儲能電池份額穩居全球第一，全球市占率分別為37.9%、36.5%。
但即便在這種情況下，2024年寧德時代營收不增反降，同比下滑了9.7%；其中，動力電池和儲能電池兩大業務支柱營收分別同比下滑了11.29%和4.36%。
這一方面反應出國內市場激烈的“價格戰”與“內卷”；另一方面，除了比亞迪以外，多家車企也開始自研電池，試圖擺脫對上游電池廠商的依賴，這也進一步分化電池需求和寧德時代的市占率。
反觀歐洲市場，新能源汽車市場滲透率快速提升，在國際上已成為除中國以外的第二大市場，但本土電池產能缺口達60%，需求旺盛、前景廣闊。
因此，寧德時代選擇布局海外謀求電池業務的持續增長。
豪賭底盤和換電，這是想革車企的命
除了在海外市場布局電池業務以外，為了尋找新的增長點，寧德時代還將目光投向了車本身，一個是設計制造汽車底盤等零部件，另外一個就是自己下場布局換電網絡。
去年年底，寧德時代發布了兩個重磅項目：磐石底盤方案，以及巧克力換電方案。
磐石底盤其實就是行業內所說的“滑板底盤”，它的最大特點就是可以實現車輛上下解耦，在滑板底盤上集成了三電、熱管理、懸架、制動、轉向等模塊，支持上下車體獨立開發。
也就是說，車廠如果采用這套磐石底盤方案，直接在上面裝個外殼和內飾，一臺新車基本就算開發完成了，不需要做太多的研發，絕大部分核心技術都在寧德時代手上，當然電池肯定也是寧德時代的。
磐石底盤的好處是可以讓汽車的生產從此變得“模塊化”，一套底盤可以復制多個車型。問題是，如果車企真的采用了供應商的底盤方案，意味著車輛的各項性能指標都要根據底盤來開發，所生產出來的產品的差異化也將大幅縮水，車企也喪失了自己的核心技術。
這都不是讓車企失去自己的“靈魂”了，寧德時代想要的車企的“肉身”。
根據目前公布的信息，除了阿維塔將成為率先應用該技術的品牌以外，國內各大車企似乎對采用寧德時代的磐石底盤方案并不感冒。
除了磐石底盤以外，寧德時代還在豪賭換電。
在很多人的印象中，只有蔚來在做換電。但其實早在2022年，寧德時代就開始布局換電市場，并發布了換電品牌“樂行換電”，但主要聚焦于B端網約車市場。
去年12月，寧德時代全面升級的換電服務模式，并推出了“巧克力換電”電池包。發布會上，寧德時代發布了兩種標準化巧克力換電塊，命名為20#和25#換電塊，每一個標準型號換電塊，都配有磷酸鐵鋰、三元兩種版本，對于的容量和續航里程也不同，供用戶按需使用。
在寧德時代看來，換電未來將會是新能源車重要的補能方式。寧德時代董事長、CEO曾毓群曾表示，“基于市場的需求，我們預計到2030年，換電、家用充電樁、公共充電樁將‘三分天下’”。
今年3月，寧德時代宣布戰略投資蔚來25億元，雙方計劃通過“雙網并行”模式，統一電池標準，并共同打造全球規模最大、技術最領先的乘用車換電服務網絡。此外，寧德時代還與中石化簽署合作框架協議，共建換電站，并共同推動換電標準化建設。
根據寧德時代的規劃，2025年會自建1000座換電站，2026年建1500座換電站；中期目標是建設1萬個換電站；到2030年前，通過全社會共建，最終換電站規模將達到3萬個。
如果真的能實現這一目標，那么寧德時代的確非常有希望可以讓換電成為主流的補能方式之一。雖然換電有著諸多優勢，但目前來說應用范圍還相當有限，私家車基本僅局限于蔚來品牌，其余多為網約車市場。而寧德時代的加入，可以讓更多車企加入進來。
目前，寧德時代的方案已吸引長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等車企合作，將推多款支持巧克力換電的車型。
不過，寧德時代在推進換電業務過程中也難免遭遇多重發展難題。一個是終端消費市場對于換電模式的信任度尚未完全建立；其次，車企是否愿意為旗下主銷車型推出換電版還是未知數，因為合作推出換電車型，就要采用寧德時代的技術標準，車企是否愿意放棄自己的核心技術還不好說。
此外，換電是典型的重資產運營模式，雖然寧德時代并未公布已建換電站的具體數據，但根據蔚來公布的數據，單座換電站的建設成本在150萬元-300萬元之間，1000座換電站就是約20億元的投入，這還沒算上技術投入、場地租金、建設運維和設備折舊這些費用。雖然寧德時代不差錢，但很顯然短期內是很難盈利的，這也削弱了其盈利能力。
從長期來看，重資產入局換電賽道，能否最終取得預想的成效，還是未知數。(蕭健)
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