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從2021年，小米高調宣布10年投資100億美元下場造車開始，到現在，距離小米汽車2024年實現量產的目標只剩不足一年。
盡管相較于遠赴海外的賈老板“九年磨一劍”的速度，小米造車的進展已經快了許多，但2年時間，汽車市場風云變幻，智能電動汽車的風吹了好幾年，一批企業已經“上了天”，也有不少被席卷成殘渣，小米造車也到了沖刺階段。
在5月的媒體電話會議上，小米集團合伙人兼總裁盧偉冰表示，小米造車進展一切順利，已進入研發加速階段，今年夏、冬季將分別進行夏測和冬測，小米汽車將按照原計劃在明年上半年上市。
近期小米一系列的高層職位變動，似乎也在揭示著小米正在為全力沖刺做好準備。包括汽車部副總裁黃振宇兼任汽車部供應鏈部總經理，接替此前負責供應鏈的小米汽車部副總裁李肖爽，李肖爽則將兼任汽車部市場部總經理等。
只是，善于追逐風口的小米，真的做好量產以及面對市場競爭的準備了嗎？
急著趕風口的小米，相較于百度、華為等企業，入局本就稍晚，拿錢換時間，是小米的唯一選擇。但小米的研發費用放在整個汽車產業鏈，并不算多，類比蔚來，其2022年研發投入達108.4億元.
研發投入是一部分，投資、收購是最直接的方式之一，小米集團及旗下投資機構，廣泛布局汽車產業鏈上下游企業，涉及智能電動汽車三電、芯片、自動駕駛等諸多板塊。
2021年8月，小米斥資7737萬美元(約合5億元人民幣)收購自動駕駛技術公司DeepMotion(深動科技)的所有股權，該公司主要為高級輔助駕駛系統(ADAS)和自動駕駛應用提供包括感知、定位、規劃和控制在內的全棧軟件解決方案。算是小米在智能化領域的一次大手筆。
2021年9月，小米長江產業基金投資黑芝麻智能，其是小米宣布造車后，對汽車芯片環節的第一筆投資。在動力電池方面，衛藍新能源、中創新航、贛鋒鋰電、蜂巢能源等多家電池上下游企業小米汽車都有出手。
成立于2021年9月的小米智造基金，主要圍繞新能源汽車上游供應鏈、新一代信息技術、智能制造、新材料、消費電子等與公司產業鏈相關的企業進行投資。成立不足兩年，小米智造同樣頻頻出手，例如，今年其完成了對上海追鋒汽車系統有限公司的千萬元級A+輪股權融資。其投資領域涉及愛科微，飛锃半導體等芯片制造商，以及鋰電池等汽車更細分的領域，如從事鋰離子電池材料研制及生產的法恩萊特，汽車電阻制造商鼎聲微電等。
今年3月，小米智造基金完成了第二輪規模為27億元的募資，結合去年7月公布的63.3億元首次募資額，小米智造基金募資總額已達90.3億元。
不僅如此，小米還啟動了自研芯片和AI大模型等需要耗費大量人力資金的項目。不過，值得注意的是，為小米造車輸血的智能手機等業務，正在面臨下滑的風險。
根據IDC的報告，2022年，全球智能手機出貨量為12億部，為2013年以來的最低，同比下降幅度超過11%。作為小米主營業務的手機板塊同樣難以避免，財報數據顯示，2022年小米智能手機銷售收入僅為1672億元，同比(2089億元)下滑近20%。
去年小米實現總收入2800億元，經調整凈利潤人民幣85億元，營收、利潤同比雙雙下滑。今年一季度小米手機、智能硬件、互聯網服務這三大主營板塊的收入也均出現了不同程度的下滑，同比跌幅分別為23.6%、13.6%和1.2%。
不過，受小米大力削減費用的影響，一季度小米利潤表現尚佳，經調整凈利潤轉正，同比增長13.1%至32億元。另由于小米提升了中高端手機的出貨比重，集團毛利率創下了19.5%的新高。
持續為造車也輸血影響了小米的利潤表現，小米正在尋求開源節流的辦法來提升利潤表現。
很現實的一點，宣布造車之時的小米集團正處于巔峰狀態，兵強馬壯，市值曾一度突破9000億港元，但如今的小米市值已經跌落至3000億港元左右，兩年時間蒸發了近6000億港元。
燒了不少錢
跨界造車，從來不是一件容易的事情。華為造車，迷霧重重；百度集度，還未量產；赴美6年的賈老板，歷經9年，才拿出自己第一款車，又不知有多少消費者會因其逾30萬美元的售價望而卻步。
開局就放出狠話的小米，選擇的是全資造車的道路，也是一條燒錢之路。
一季度財報顯示，小米集團一季度總收入為人民幣595億元，經調整凈利潤為人民幣32億元；毛利為116億元，同比減少8.8%。研發支出為41億元，同比增長17.7%；其中智能電動汽車等創新業務費用為11億元。在過去的2022年，小米汽車研發費用為31億元。
有什么成果
持續輸血的造車項目，什么時候能夠回饋集團成為一個問題，按照規劃，小米汽車將于2024年推出首款車型，第一年計劃銷售10萬輛，此后三年累計銷售90萬輛。
說實話，想要實現這一目標，并非易事，哪怕是自帶流量的小米。類比蔚小理，直至2022年，蔚小理才實現年銷量突破10萬的目標，至于累計銷量突破90萬，一家都沒有實現。小米要靠什么來支撐起其銷量目標？
小米這幾年也取得了不少成果。
首先在人才方面，從宣布造車之日開始，小米就到處挖人，包括原上汽通用五菱市場負責人周钘和前吉利研究院院長胡崢楠，以及原北汽集團戰略規劃部部長、北汽新能源執行副總經理于立國等人。
對于造車，小米是個門外漢，讓專業的人干專業的事，不失為良計。新能源汽車產業發展帶來人才需求高漲，跨界造車企業更是求賢若渴。
除了高管，截至2023年3月31日，小米集團研發人員數達到16458人，占員工總數50%以上，其中小米汽車研發團隊超2300人。
再從技術上看，小米從自動駕駛、芯片等智能電動汽車的核心領域入手。以自動駕駛為例，去年8月，小米集公布小米自動駕駛技術的研發進展，小米自動駕駛項目第一期投入33億研發費用，彼時其自動駕駛專屬團隊規模已超過500人。其目標是在2024年進入自動駕駛行業第一梯隊。
小米的自研和投資成果被階段性的放出風聲，已取得一定的進展。但并未得到市場檢驗的技術，顯然還不足以滿足消費者的胃口，只能等真正上市再看具體表現。
某行業分析師表示，小米的研發實力值得認可，但當智能電動汽車同質化愈發嚴重的今天，小米生態可能才是小米汽車上市后的主要競爭力來源。
再就是制造方面，在造車之初，小米汽車就計劃在北京亦莊建設總部基地和銷售總部、研發總部。落戶北京后，將分兩期建設年產量30萬輛的整車工廠，其中一期和二期產能分別為15萬輛。
從研發到制造，小米似乎都已做好了準備，但小米是否具備造車資質，還是個問題。今年早些時候，有消息流傳，小米汽車已經從有關部門獲得了汽車生產資質，不過并未得到官方證實。
距離實現量產的目標，小米還有很多問題需要解決。
前景怎么樣
總體來看，小米造車的前景，還不太明朗。
在6月8日比亞迪的2022年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福提到，汽車行業已進入淘汰賽階段，不競爭不會有繁榮，競爭才有優勝劣汰。
“企業制勝首先要有核心科技，新能源汽車變革是一場技術革命，有核心技術企業才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來概率很小。其次，要有好的戰略方向，行業機遇窗口期只有3-5年，車型、技術路線選擇很重要。”王傳福說到。
相較傳統燃油車，新能源汽車的造車門檻沒有那么高，小米汽車可以通過自研或投資收購來快速掌握一批核心技術。不提雷軍和小米自帶的流量光環，小米的智能生態、營銷渠道、研發實力、技術儲備，以及性價比等都是其重要武器。
芯片、自動駕駛等核心領域小米也已廣泛布局，小米一直強調造車進度超預期，但首款產品始終沒有公布具體細節，以至于業內對其產品的競爭力有不少質疑。
更為重要的是，市場的競爭格局依然轉變，近期長城對比亞迪的公開舉報，引起軒然大波，也將汽車競爭的激烈態勢擺到了臺前。
雷軍曾稱小米首款汽車價格區間為10萬-30萬元，這是最卷的汽車市場，意味著小米汽車將和比亞迪、蔚小理等主流玩家拼刺刀。
假定小米汽車明年能順利量產上市，小米需要面對的是飽經風霜的一群“老油條”們，經歷價格戰、拼刺刀的一眾新老車企，早已習慣拳拳到肉的競合，誰也不會想把嘴里的市場份額讓出去。而還沒經歷風暴洗禮的小米，屆時拿出的產品，能很好的應對競品嗎？還有待商榷。
經驗這東西，越久越值錢。
好的一點是，智能電動汽車的市場，已經被培育起來，消費者對新能源車的態度正在發生轉變，后入局的小米汽車能少走很多冤枉路。
但小米想做的并不是單純靠賣汽車掙錢，類比小米智能生態，小米想做的是占據汽車產業鏈，與其在智能手機、智能家居領域的布局如出一轍。
只是，小米汽車業務長期虧損幾乎是不可避免的，直到如今只有比亞迪、特斯拉寥寥幾家新能源車企逃脫虧損泥潭，小米或許也不能免俗。
某業內人士認為，消費電子產業鏈的重心開始從智能手機向智能汽車傾斜，對于小米而言，造車的長期價值遠高于其現在投入帶來的損耗。換而言之，小米正在一個確定的市場，賭一個不確定的未來。
結語
回到2021年3月，小米正式宣布進軍電動汽車行業之際，雷軍說到：“這是我人生中最后一次重大的創業項目。我愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。”
毫無疑問，智能汽車是小米尋求的未來增長曲線。轉眼兩載，家大業大的小米還有足夠的資本支撐造車以及此后的階段性競爭。
只是小米還要燒多少錢，到時候又能給我們帶來怎樣的汽車產品呢，或許值得期待。
浙公網安備 33010602000006號
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