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幾乎靠蔚來一家撐起來的換電模式迎來新的發展階段。C端換電是一項龐大的系統工程，企業耗費大量的人力物力，只為給充電焦慮癥的用戶帶來別樣的體驗。如今，蔚來的朋友圈擴大，長安、吉利陸續加盟換電陣營，隊伍逐漸龐大了起來。
另一頭，政策端也再次向換電車型釋放利好。日前，工信部、財政部、稅務總局等三部門聯合印發《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》(簡稱《調整公告》)，換電模式再次被提及，被業界視為“兩免兩減”下“車電分離”優勢的進一步凸顯。
12月6日，第2200座換電站于G30連霍高速武威服務區上線。至此，蔚來在全國已累計布局695座高速換電站，打通7縱4橫10大城市群高速換電網絡，2025年將全面建成9縱9橫19大城市群高速換電網絡。
一邊是不斷擴大的換電隊伍，一邊是不斷增加的換電站數量。蔚來汽車創始人、董事長李斌還在繼續呼吁更多的車企加入換電聯盟。而對于換電模式，李斌則表示，可充可換可升級的能源體系，是蔚來的護城河，而非包袱。
這是否意味著，曾經頗受爭議的換電之路，將越來越好走了？
換電站多了，朋友圈大了
蔚來一家支撐的新能源私家車換電的天空或許會更藍了。
11月21日，蔚來與長安汽車在重慶聯合官宣，雙方簽署換電業務合作協議。根據合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。
八天之后加入蔚來換電站陣營的吉利，誠意顯得更足。11 月 29 日，浙江吉利控股集團有限公司(“吉利控股”)與蔚來控股有限公司(“蔚來”)在杭州簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。
而根據李斌的透露，除了長安汽車和吉利汽車之外，還有多家企業在和蔚來談開放換電網絡的事項，“還有4-5家車企洽談換電相關合作。”
實際上，近幾年來換電市場的隊伍一直在不斷擴大。不僅有蔚來、長安、吉利、上汽這樣的整車企業，寧德時代為代表的電池供應商也在押寶換電模式，當然，還有奧動新能源、易易互聯等第三方服務商。
政策端的利好與蔚來換電朋友圈擴容遙相呼應。《調整公告》指出，自2024年1月1日起，所有申請進入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型必須符合新的技術要求。為支持換電模式創新發展，結合行業發展和標準實施情況，《調整公告》明確，相關車型需滿足GB/T 40032《電動汽車換電安全要求》標準。
在《調整公告》解讀中，也充分肯定了換電模式在降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平方面有一定優勢。充換電行業人士黃民(化名)就指出，《調整公告》實際上是對“兩免兩減”政策的補充說明，明確了享受動力電池免征的換電車型需滿足的技術標準。他還強調，之后車輛購置稅減半政策中，換電模式的優勢將更為明顯。
蔚來換電陣營能不斷擴大，也與其換電模式的運營成果有著較大的關系。黃民表示，蔚來充換電服務網絡非常完善，同時其“電池銀行”資產規模高達200億元，是吸引其他新能源車企加盟的重要因素。“聯合主流車企，形成換電小聯盟，之后逐步推動換電標準的建立，蔚來當居首功。”
開源證券指出，換電模式在補能時間、降低購車成本、延長電池壽命、緩解電網壓力、土地坪效等方面存在諸多優勢。根據開源證券預測，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334.0億元，2021-2025年CAGR(復合增長率)分別為70.7%/94.5%/91.0%，換電產業鏈各環節有望實現高速增長。
換電模式的探索之路
換電模式并非“新技術、新業態、新模式”。早在2000年，奧動新能源就開始探索換電技術，并于2005年在蘭州設立首個充換電實驗站，2008年、2010年奧動新能源分別為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會提供換電運營服務。
換電模式開始接受市場考驗要追溯到2011年前后。2011年3月8日，在“十一五”國家重大科技成就展上，國家電網現場展示為眾泰與海馬純電動車型換電服務的全過程。2011年4月，眾泰汽車在杭州推出朗悅換電版車型，并與國家電網簽訂協議，由國家電網下屬的杭州市電動汽車服務有限公司提供電池更換服務。自此，換電模式開始進入商業化運作階段。
不過，近年來真正堅持換電模式的企業并不多，或者說存活下來的企業屈指可數。2004年進入換電領域的以色列企業Better Place，2013年5月便宣告倒閉。第三方企業中，只有奧動新能源、協鑫能科等企業堅持運營。車企中，蔚來汽車、北汽新能源、吉利汽車、長安汽車等還在支撐，寧德時代則在充電與換電模式之中雙向“押寶”。這也從側面反應出換電模式推廣的艱難。
為何換電企業會如此艱難？業內分析，運營成本高，客戶資源少，使得換電運營企業舉步維艱。歷史資料顯示，當年Better Place單個換電站建設成本就高達50萬美元，并且從始至終只有雷諾汽車這一家主要客戶。總結換電模式發展歷程發現，由于政策支持力度不足，換電車保有量低，換電市場體量小，無法形成規模，看似大有經濟前景的換電模式，始終沒有獲得成功。
蔚來從2015年開始走上換電之路以來，巨大的成本投入與盈利難題就一直存在。有業內人士根據蔚來今年開展“千站計劃”大致估算，第三代換電站成本約300萬元，蔚來今年預計新增1000座換電站，僅建設成本就需要約30億元。
運營成本測算中，根據信達證券測算，按照蔚來2300個換電站的體量目標估算，一年單站運營成本為19-46萬，一年合計投入約27億。另據東方證券測算，只有利用率大概在20% 時，即每站每天需服務88次，換電站才能達到盈虧平衡點。從財務角度來看，蔚來換電站是一項“重投入”的業務，當投入與產出無法達到盈利點時，換電模式就難以被認可。
需要大規模投入的換電產業，盈利的路徑必然是規模化。只有當汽車銷量達到足夠量級，品牌內部形成換電生態，換電模式才能發揮出優勢。那么問題又來了，僅依靠一家企業能實現規模化嗎？換電產業鏈企業聯合起來會不會更好？這又意味著，換電產業很可能陷入兩難境地：單打獨斗不成體系，合力出擊標準難統一。
也正是如此，長安汽車、吉利汽車加盟蔚來換電陣營，把換電電池標準當作合作的核心要點，均在換電電池標準、建立換電體系、建立電池資產管理機制、換電產品預研領域展開合作，吉利的加盟更進一步，還在換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。
黃民總結道，“政府層面對換電模式支持態度越發明顯，新能源汽車銷量也接近千萬輛級別，正推動換電模式走向成熟。所以，現在換電模式呼聲又高了起來。”
隊伍壯大了，換電模式穩了？
政府部門對換電模式的態度變得熱烈起來，政策天平向換電一端微微傾斜。電動汽車市場已成規模，換電技術逐漸區域成熟，換電模式催生的新業態也值得期待。再則，從定位上來看，換電站作為充電樁、充電站的補充，也有自己的生存價值。
換電模式確實有諸多優勢，首先就是車價優勢。按照車電分離的方式，蔚來部分車型電池租賃方案比整車購買便宜10多萬。羅蘭貝格執行總監徐虎雄分析，蔚來電池租賃模式本質是一種零息/低息的金融方案，對用戶而言財務成本也更低。同時，車電分離的電池租賃模式也降低了用戶購車首付門檻，從而擴大了潛在購車群體。
其次是充電體驗優勢。盡管我國充電樁布局越發完善，車樁比達到2.7：1，但是充電不均衡、不充分的問題依舊十分嚴峻。此外，充電時長不具備優勢，慢充長達10多小時，而快充再快也需半小時左右。和換電模式相比，普通充電模式顯然不具備體驗優勢。
比如，奧動新能源第5代換電站，從進站、換電、扣費到出站全程共90秒，換電僅需20秒。換電時長從以前5分鐘縮短至20秒，如果車輛加油需要3分鐘，換電時間只是加油時間的1/9。比起充電時長，換電模式時長優勢明顯。
隨著越來越多的企業和供應商加入換電模式，蔚來也明確表示換電是護城河而非歷史包袱。徐虎雄還從全產業鏈進行分析，換電模式在補能方面是充電模式的補充，對車企、消費者及整體產業鏈均存在利好。在二手車交易方面，換電模式可在電池精準評估、以舊換新、裸車入網、電池租賃等方面賦能二手車交易。此外，電池梯次利用可提升整體產業的經濟性及環保性，通過電池全生命周期管理，確保車用電池退役后性能最優。
那么，這是否也意味著未來換電模式將成為主流？換電模式之外，還有超充模式也成為眾多車企青睞的模式。充電行業人士張琪(化名)就認為，相比換電模式，超充模式更具優勢，“換電模式需要為車輛多預備電池，電池成本高，且長期更換的電池壽命有限，而超充只是提高充電功率，相比下來綜合成本更低。”
寧德時代之所以“兩條腿走路”，也是對換電模式與超充模式前景不明朗的體現。換電模式除了電池標準統一問題之外，換電站建站和運營成本也非常高。而超充模式成本較低，但是目前在使用壽命、穩定性、安全性等方面還需提升。“對與寧德時代而言，主要還是整車企業更傾向于何種模式。再者，超充和換電并不矛盾，換電站里也能采用超充技術，降低備用電池的庫存。”張琪補充道。
新能源汽車市場已從政策驅動逐步轉向市場驅動，消費者在購買產品時，更多是看重駕駛體驗。蔚來汽車的數據顯示，70%-80%的蔚來汽車用戶，初始購車時就選擇購買換電服務，原因就在于用戶體驗更佳，成本優勢明顯。
或許，換電模式之路未來是否更好走，只有交給市場和時間來裁決。
浙公網安備 33010602000006號
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