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無人駕駛究竟何時才能實現真正的大規模量產？相信對這項技術有所耳聞的人都會有這樣一個疑問。目前來看，快則三五年。
當然，這里并不是指那種用于普通乘用車的無人駕駛技術，而是指無人配送、無人環衛、封閉園區物流、干線物流、無人巴士、Robo-taxi等特殊場景下的無人駕駛應用，有望在未來幾年逐步落地。至于乘用車上方面，先讓普通消費者體驗到無人駕駛的應用有望是無人代客泊車，這項技術目前也已具備一定的商業化條件，未來1-2年內將在不少主機廠逐步量產。
快則三五年 無人駕駛大規模量產在即
無人駕駛經過十多年的發展，無論是技術進步還是政策監管上都有了長足的進步，特別是在Robo-taxi、無人巴士、無人配送、無人環衛、干線物流、封閉園區物流以及自主代客泊車七大特殊的應用場景里，無人駕駛已初步具備商業化條件。
比如Robo-taxi，在各大自動駕駛技術公司的積極推動下，越來越多的普通用戶已經能夠接觸到這一“新物種”。從一開始的點到點，到現在的在一定區域內上下車；從面向特定的人群，如相關企業的員工使用，到面向更多的公開人群使用；從一開始的免費測試到現在進行收費嘗試，目前Robo-taxi正一步步向普通的出行服務靠攏。
“一個顯著的轉變是，之前Robo-taxi都是專用的APP，現在普通消費者常用的百度地圖、高德地圖等App就可以接入相關服務，這使得Robo-taxi得以和市場及消費者更加貼近，由此為Robo-taxi大規模推廣奠定了基礎。”日前，中國電動汽車百人會智能網聯研究院朱雷在自動駕駛商業應用場景研討會暨百人會場景研究系列報告發布會上表示。
他進一步指出，驅動Robo-taxi快速發展的有兩個很重要的因素，一個是很多國家已經開始允許企業開展完全無人的自動駕駛測試，例如Waymo在亞利桑那州的測試，以及百度在長沙、滄州等地開展的Robo-taxi測試。另一個則是激光雷達成本的大幅下降，帶動整車的價格也出現了一定幅度的下滑。
“隨著國內激光雷達廠商工藝技術的進步，一定程度上實現了激光雷達國產替代，當前激光雷達的成本已經下降到了原來的1/4，甚至1/10，未來隨著固態激光雷達的發展，預計激光雷達的使用成本會有更大的下降。基于此，整車的價格現在也已經進入到了百萬以內，甚至80萬以內，這對未來自動駕駛的大規模量產會是很重要的基礎。” 朱雷表示。
與Robo-taxi類似，同樣用于載人的無人巴士，現在也開始在一些簡單的場景里運行。例如百度聯合廈門金龍打造的“阿波龍”， 截至2019年7月31日累計自動駕駛里程就達到了5萬多公里，服務乘客近六萬人次，現在“阿波龍”已經在30多座城市場景落地運營這在幾年前可以說是難以想象的。
在載物方面，目前技術較為成熟的是無人配送，很多研發無人配送技術的企業已經進入了小批量生產階段，頭部企業在全國甚至國外已經部署了大量無人車進行測試，規模較大的已經超過上百輛。例如新石器，早在2019年5月就與西安市及航天基地簽訂了無人車訂單，累計交付100多輛產品，并投入正式運行，隨后該公司又與中東電商黑馬電商平臺noon簽署訂單總量為5000臺的戰略合作協議。
“未來3年之內，無人配送可能會有一個量產落地，成本預計會從現在的40萬 -60萬元降低到8-15萬元，核心原因是激光雷達、線控底盤以及計算平臺等逐步國產化。”朱雷指出。“屆時無人配送將從簡單場景開始，比如說在高校、產業園等封閉或者半封閉園區承擔一些配送工作，替代部分配送員降低整個配送企業的成本。”
美團無人配送首席科學家夏華夏也認為低速的無人配送大概在未來3-5年可以規?；瘧谩?ldquo;所謂規模化就是可以大規模地、不需要太多燒錢地去鋪開。” 不過，夏華夏認為這背后有兩個很重要的前提，一是無人駕駛方案的成本跟其它方案相比至少持平了；二是具備大規模無人車的管理和運營能力，例如自動停車、充電換電、車輛維修等。
封閉園區物流在某些環境里也已具備商業運行條件，比如在礦區、港口、機場等封閉場景。一個典型的例子是馭勢科技，據悉其無人駕駛物流線路已經在上汽通用五菱的河西基地和寶駿基地實現批量覆蓋，共計16條路線、75臺無人駕駛車輛投入使用，運輸線路涵蓋總裝物流、發動機物流、沖壓物流、車身物流等場景，很快馭勢科技還將有第一個超過100臺無人駕駛物流車的商業運營項目誕生。
另外，無人環衛和干線物流目前也具備了一定的技術成熟度，特別是無人環衛方面，一些企業已經開始組建自己的環衛車隊，為整個城市提供相關的服務。如智行者的蝸小白，早在2019年下半年就已經在全國20多個省市地區完成了安全部署，服務包括校園、物業、景區、游樂場等多個場景。發展到現在，據智行者聯合創始人李曉飛透露蝸小白已經在美國、瑞典、德國、沙特等國家實現投放，且和十余個海外國家簽署了戰略合作協議。
在上述應用之外，無人代客泊車(AVP)是一個面向乘用車的無人駕駛應用。由于具備開放道路(但道路條件較為簡單，行駛距離有限且受行人干擾較小)、自由路線、低速、車內無人幾大特點，AVP也一致被認為是短期內有望快速落地的無人駕駛應用之一。從目前各企業的研發進展，未來1-2年內將有不少主機廠量產帶有AVP功能的車輛，如戴姆勒、一汽、廣汽、威馬、長城等均已表示將在今明兩年實現AVP的量產落地。
商業化前景雖好 特殊場景亦有特殊場景的“難”
盡管相較于乘用車無人駕駛，面向特定場景的無人駕駛應用在短期內更容易實現，但現階段相關細分場景面臨的難點亦不容忽視。
以Robo-taxi為例，據文遠知行相關負責人透露，目前Robo-taxi的量產難點主要集中在三個方面。“第一是技術的穩定性，這是實現無人駕駛的關鍵，由于無人駕駛從技術到落地不可能瞬間發生，因此運營需要早布局、早落地、持續開展，并且是真正的全開放式、全天候運營，實打實到市場上與用戶打交道，獲得一手的、豐富的運營數據和經驗。第二是政策，如果政策不開放的話，企業運營也很難真正走到‘無人’那一步。另外，如果運營、技術達不到一定標準，政策也不會開放。”
無人巴士方面，現階段面臨大的挑戰同樣是技術，據朱雷介紹目前整個無人巴士的技術和產業鏈均還不是很成熟，另外無人巴士商業回報率相對于出租車、物流、配送等而言更低也是一大難題。“我們測算了一下，無人巴士投資的回收周期大概需要7年以上。”
海梁科技CEO胡劍平表示認同，他認為無人巴士規模化商用的前提是經營效率和經營收益率達到一定的水平，即公交公司愿意購買車輛，乘客愿意為之付費，要實現這兩點預計還需要較長一段時間。
無人環衛量產之路上大的攔路虎則是成本。據了解目前無人環衛相比于普通環衛，平均下來每月每公里的成本要多出1-2萬元，這意味著在一公里的開放道路上，如果用無人環衛替代普通環衛工，一年將多出10萬~30萬元。
無人配送車目前的成本也不低。據夏華夏透露，現在一輛無人配送車的成本約為幾十萬，主要是傳感器和計算單元的成本較高。“因此無人車配送與外賣小哥相比，不一定是節約成本，更主要是在成本差不多的情況下補足外賣小哥人力缺口。”夏華夏表示。
“另外，無人配送車現階段其實游離在現有交通監管體系之外。“朱雷表示。“從現行交通法規來看，無人配送車輛的屬性還難以界定，對于它究竟屬于機動車還是非機動車，還是機器人，業界還存在很大的爭議。”
干線物流雖然運營環境在結構化的高速公路上，也有一些特殊的要求，比如在干線物流兩端，即上高速之前與下高速之后，對人的要求比較高。“所以我們看到干線物流在短期內真正實現無人駕駛還不是太容易，特別是在高速公路場景中，法規和技術兩個方面都是需要時間去做準備的。” 嬴徹科技執行副總裁黃剛表示。鑒于此，在未來很長一段時間里干線物流可能都無法把司機拿掉，而是需要無人駕駛系統和司機協作實現整個干線物流的運輸，如此才能夠對物流行業起到很好的降本增效。
封閉園區物流大的挑戰則在于技術的可遷移性較差，受制于礦區、港口、機場等場景所具有的特殊性，用于這些場景的無人駕駛技術很難再復制或者遷移到其他場景中，如此一來一旦這些市場飽和了，就沒有再進一步擴展的空間。
至于無人泊車，由于應用主要是面向乘用車，獲得法規的許可是亟待解決的問題。“由于法規不允許，即使在低速和封閉場景也不允許乘用車無人駕駛，我們認為未來AVP的商業節奏會分為三步走，第一步是圍繞部分車型，在住宅或者寫字樓等固定車位先實現AVP。然后在車輛周轉率比較高的交通樞紐、醫院等地方開始逐步升級AVP停車場，隨著這些停車場覆蓋率的不斷提升，帶動AVP車輛滲透率進一步提升。后，當AVP車輛滲透率達到30%的時候，就會拉動AVP停車場的建設。”朱雷表示。
由此可見，盡管當前無人駕駛已經到了歷史上距離規模化商用近的時刻，這項技術要實現在特殊場景的大規模量產，同樣還面臨著技術不是很成熟、法規不完善、成本過高等多重限制，這意味著接下來幾年行業需在相關問題上重點發力，方能真正加速無人駕駛時代到來。
原標題：無人駕駛進入大規模量產前夜 七大場景先落地
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