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2008年，寶馬汽車開啟電動化布局序幕，但其在電動化轉型時的舉棋不定，讓其錯失了占據市場的機會，甚至在市值方面被“后來者”蔚來、理想等造車新勢力相繼超越。但隨著主流國家相繼發布燃油車禁售時間表，寶馬也被市場倒逼著加速電動化轉型的腳步。
12月28日，寶馬首席執行官奧利弗·齊普策在接受外媒采訪時表示，寶馬正計劃加大電動汽車的生產。在2021年到2023年期間，寶馬將比原計劃多生產25萬輛電動汽車。同時，希望到2023年，新能源汽車產品占銷量比例達20%，而2020年這一占比約為8%。
同時，齊普策還呼吁加快充電基礎設施的擴建。他表示，當下他大的擔憂是德國在向電動汽車的過渡過程中將受限于充電基礎設施——預計到2030年，德國這個歐洲大經濟體將有多達1000萬輛電動汽車在路上行駛。
為了解決這個問題，從現在開始，每周需要有15000個私人充電站和1300個公共充電站投入使用。但目前實際離這個目標還相差甚遠，齊普策感嘆道。“因此，歐洲的下一個大型合作項目必須是擴大充電基礎設施。”
對此，資深汽車分析師任萬付表示，寶馬在新能源汽車領域起步較早，卻未能徹底實現電動化轉型，雖然現在被迫加快新能源的發展步伐，但仍舊有些舉棋不定。鑒于此，他不太看好其產銷計劃的實現。
招銀研究部白毅陽認為，寶馬20%的滲透率目標較為激進，實現有一定難度。從其此前發布的信息來看，寶馬到2025年才會推出純電動平臺，采用獨立架構，兼容內燃機。
在此之前仍是利用油改電或者靈活架構生產純電動產品，寶馬需要培育消費者對該方面的認知度。他認為，“雖然寶馬具備超級品牌實力，但為了實現其激進的新能源車滲透率目標，還需要從智能化及營銷方面花大力氣去配合。”
據了解，寶馬在2011年就推出了“BMW i”品牌，主打新能源汽車和移動出行解決方案。當時，電動車市場商業化和產業化尚處于初級階段，新能源汽車當年銷量僅為60萬輛。
此后“BMW i”發布了i3和 i8等產品。數據顯示，截至今年上半年，寶馬i3累計銷量約為20萬輛，4月停產的寶馬i8累計銷量約為8萬輛。
獨立汽車分析師張翔表示，寶馬電動車產品價格較高，導致其銷量難以有所突破。公開資料顯示，“BMW i”品牌主要以輕量化的碳纖維材料設計車身。而碳纖維的價格較高，因i系列未能實現預期中的規模效應，導致產品成本居高不下。“BMW i”品牌未能給寶馬帶來預期收益，也是導致其對待電氣化變得謹慎的主要原因。
雖然寶馬在純電動化轉型上較為搖擺，但其在新能源汽車領域的規劃方面近年來一直在調整擴張。
年初時還是到2021年底，將累計交付100萬輛新能源汽車；到2023年底，將在市場推出25款新能源汽車產品，其中一半為純電動車型。該計劃實際上比寶馬2019年10月發布的原有計劃提前了兩年。
寶馬管理董事會成員Andreas Wendt表示，為實現2023年25款電動車的目標，集團對于原材料的需求將相應增長，到2025年，預計的鋰需求量將是目前的7倍左右。除此之外，寶馬還將繼續加大對多種驅動技術的研發，到2025年，公司計劃在研發方面投入超過300億歐元。
(原標題：寶馬追加電動化轉型目標，3年內增加生產25萬輛電動汽車)
浙公網安備 33010602000006號
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