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“上游材料漲得太兇了。”某新能源行業人士直言。
鋰價上漲一直是電動汽車產業鏈中下游不言而喻的痛。近期，鋰價更是“甚囂塵上”，這讓生長在電動汽車產業鏈上的企業，“有人歡喜有人憂”。
東北證券研報顯示，由于疫情導致澳洲勞動力不足，Mt Marion、Mt Cattlin等多家礦山產量低于指引，Pilbara原礦開采也不及預期。未來兩到三年內七大主力澳礦可提供增量有限，在建項目原規劃于2022下半年-2024年期間釋放的產能中近四成推遲投產，鋰資源行業供給緊缺情況將持續。
鋰礦產量趨緊，鋰價自然水漲船高。根據上海鋼聯數據，10月20日，電池級碳酸鋰現貨均價上漲0.1萬元/噸至54.05萬元/噸，最高報價為54.8萬元/噸，續創歷史新高。據Fastmarkets數據，從2020年末的低點到目前為止，氫氧化鋰價格上漲了約850%，碳酸鋰價格上漲了約1090%，鋰輝石漲幅更達1780%。
華西證券也指出，當前時點正處于產業鏈全年需求最旺的時候，預計四季度供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至60萬元/噸的可能性。
在礦山產量低于預期、鋰價只增不降的情況下，產業鏈下游的需求側更是“一片火熱”。麥肯錫最新報告顯示，預計到2030年全球汽車電池需求將增長30%左右，增速近每年4500GWh，電池價值鏈預計在2020年至2030年間增長多達10倍，達到年收入最高4100億美元。到2030年，預計40%的鋰離子電池需求將來自中國。
這讓國內鋰礦企業身處一片藍海之中。據相關統計，目前A股中碳酸鋰概念股逾20只，10月以來，上述概念股股價平均上漲4.07%，其中天奇股份、國軒高科漲幅均超10%。且從業績方面來看，大部分相關概念股紛紛表示其今年前三季度業績預告向好。
在電動汽車產業，供需矛盾屢見不鮮。當供需不平衡頻繁出現在電動汽車產業，其產業鏈上、中、下游企業要如何應對？上游原材料端能“笑”多久？中、下游企業是否只能聽天由命？對于一個產業而言，成本問題至關重要。且縱觀全局，鋰價問題甚至關聯到的是一個國家的產業安全，中國電動汽車產業要如何在全球市場范圍內擺脫桎梏，維護自身安全？
鋰礦企業三季度凈利最高預增超50倍
截至10月21日，蓋世汽車了解到，已有16家鋰礦概念股企業披露了2022年第三季度及前三季度財報預計。
據USGS數據，截至2019年，智利、澳大利亞、阿根廷和中國的鋰儲量全球排名前四，占比分別為50.59%、16.47%、10.00%、5.88%。2021年全球鋰資源供給量約為10萬噸。其中澳洲占據供應主體，智利占全球總產量26%。國泰君安證券在研究報告中表示，中國70%的鋰資源都需要進口。
也就是說，目前來看，無論從鋰儲量還是供給量來看，均以海外為主，我國均不占優勢。在此情況下，鋰礦定價權旁落海外在所難免。且一直以來，鋰資源的定價權也是全球爭奪的焦點。
鋰礦“爭奪戰”
實際上，對于整個動力電池產業鏈而言，鋰價對上中下游企業的影響都十分廣泛。
比如前文所述，位于產業鏈上游，本應風光無限享受鋰價暴漲利好的天華超凈，由于沒有鋰礦自主權，導致其今年三季度凈利潤出現了環比下滑的情況。
早前，廣汽集團董事長曾慶洪就曾在2022世界動力電池大會上抱怨：“目前，除了特斯拉賺錢外，其他新能源整車廠基本上是虧損的。動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”
對此，寧德時代董事長曾毓群回應道：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”
在今年三季度財報電話會上，寧德時代管理層表示：“盡管公司與大部分動力電池客戶協商確定了價格聯動機制，但毛利率還受原材料價格、產能利用率等因素影響。目前公司業務發展趨勢良好，若前述因素未發生不利變化，公司四季度的毛利率預計會環比三季度進一步改善。”
換言之，動力電池廠商和車企都是動力電池原料價格居高不下的受害者，整個動力電池上中下游均飽受鋰價之苦。于此，國內動力電池產業鏈上的企業也開始追根溯源，向更上游方向布局。它們的目標很一致，就是“搶礦”。
先看中游。2018年，天齊鋰業花費259億元收購了智利鋰業巨頭SQM 24%的股份。2021年7月，寧德時代宣布投資約135億元，在宜春建設寧德時代新型鋰電池生產制造基地項目，規劃鋰電池產能約為50GWh；2022年1月，寧德時代擬與天華超凈成立合資公司，投建10萬噸碳酸鋰冶煉產能項目；2022年4月，寧德時代在宜春競得陶瓷土(含鋰)礦普查探礦權。此外，寧德時代還以5500萬澳元拿下了澳洲鋰礦企業8.5%的股份。
欣旺達于7月下旬擬斥資1.8 億元收購阿根廷某鋰礦企業持有的Laguna Caro礦權項目；9月29日，贛鋒鋰業稱已與宜春市人民政府共同構建從鋰資源開發到鋰電材料、新型鋰電池、電池應用的全產業鏈體系項目，總投資300億元。10月5日，國軒高科一期10GWh項目投產；10月8日，宜春國軒電池二期20GWh項目開工，國軒高科表示，其二期項目預計2023年10月將實現全部建成并投產。
再看下游，早在2017年，長城汽車就通過投資澳洲鋰礦企業，獲得了部分鋰礦產品包銷權；今年8月份，比亞迪宣布擬在宜春投資285億元，建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發利用生產基地項目。
蔚來全資子公司Blue Northstar 計劃以1200萬澳元認購澳大利亞礦業公GreenwingResources 12.16%的股份；蔚來還計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，擬投資2.185億元。
實際上，對于鋰資源供需矛盾何時能緩解，目前行業內的聲音莫衷一是。但可以確定的是，中國動力電池產業上中下游企業要想增強其聲量，必然需要走向產業鏈的源頭。然而，并非所有企業都有資金實力向上游要原材料的礦產權。
在動力電池賽道的下一階段，搶占更多資源的企業也將擁有更多話語權。相應地，那些失去對供應鏈把控能力的企業或將面臨淘汰。但已知的是，目前已有眾多車企開始另辟蹊徑，布局其他動力電池技術路線，以減少對稀有原材料的依賴。
浙公網安備 33010602000006號
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