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近日，“外資車企退出中國市場”話題再起。起因是，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實表示，可能會停止在中國生產汽車。
與此同時，外資零部件企業(yè)則接連釋放“加碼中國市場”的信號，偉巴斯特、麥格納等接連公布在華新投資布局。
一方醞釀退場，一方加大布局，外資整零企業(yè)似乎正“背道而馳”。
看似相反的兩大現象
鈴木、菲亞特、雷諾，前幾年間，已有多家外資車企陸續(xù)退出中國市場。
今年，諸如此類的動作似乎更多了些。
4月，廣汽本田發(fā)布消息稱，為進一步促進電動化戰(zhàn)略落地，廣汽本田將充分整合廣汽Acura(謳歌)品牌資源，加入到電動化事業(yè)中。2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。這意味著，從2023年起，謳歌品牌將正式退出中國市場。
而后在7月，Stellantis在發(fā)布公告稱，因與廣汽集團成立的合資公司廣汽菲亞特克萊斯勒近年來始終處于虧損狀態(tài)，且此前討論的合資公司股權變更計劃遲遲沒有進展，因此雙方正在協(xié)商終止合資公司的經營，并將有序停止Jeep品牌的國產化。未來，Stellantis將通過進口的方式獨自在中國銷售、經營Jeep產品。
另在最近，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實表示，可能會停止在中國生產汽車。誠如業(yè)內人士所說，如果Stellantis真的全面停止在中國生產汽車，對標致和雪鐵龍采取輕資產模式，像Jeep品牌一樣保留進口業(yè)務，那就相當于全面放棄中國合資市場了。
反觀外資零部件企業(yè)，在上述外資品牌退場或是醞釀退場之時，卻接連加碼中國市場。
10月21日，蓋世汽車從麥格納官方獲悉，麥格納將與廣東華鐵通達高鐵裝備股份有限公司在中國山東省青島市成立一家合資公司，向約定客戶的新能源汽車提供座椅系統(tǒng)解決方案。
此前一天，偉巴斯特中國區(qū)研發(fā)中心武漢分中心也正式揭牌。據悉，這是繼2004年上海研發(fā)中心、2019年嘉興動力電池中心落成之后，偉巴斯特在加強中國區(qū)研發(fā)實力方面的又一戰(zhàn)略布局。
也是在這一天，泰科電子(TE Connectivity，以下簡稱“TE”)中國汽車事業(yè)部宣布昆山工廠一期正式投產，同步啟動二期工程建設，預計投產時間為2024年。昆山工廠是繼蘇州三大工廠之后，TE汽車事業(yè)部在中國市場的又一重要布局。
再向前推，更有大陸集團長春技術中心(CCTC)新研發(fā)辦公樓正式啟用，偉世通亞太最新技術中心正式落地武漢，本田旗下零部件企業(yè)H-ONE也表示將在中國成立制造和銷售純電動汽車(EV)零部件的子公司等相關事件。
如此，外資整零企業(yè)看似走向了兩個相反的方向。
背后是行業(yè)洗牌的加劇
外資整零企業(yè)的不同做法，看似相反，其實相通，都揭示了市場競爭以及行業(yè)洗牌的加劇。
整體來看，外資車企退出以及想要退出中國市場的原因都很簡單：品牌在國內的市場地位急劇下降，銷量表現持續(xù)下滑。
例如謳歌之所以退出中國市場，一來是為了給全新電動品牌e:NP讓路，包括研發(fā)成本、人力資源等，但更重要的因素還是謳歌持續(xù)走低的銷量和產品定位的“水土不服”。
而Stellantis之所以屢生退意，顯然也與國內市場的失利極為相關。梳理Stellantis旗下在中國的合資品牌，大都以退市或慘淡經營為結果，從早期的南京菲亞特、北京吉普、北京克萊斯勒，再到后來的廣汽Jeep、廣汽菲亞特、長安DS，一度被網友們戲稱“失敗者聯(lián)盟”。
由此來看，正如全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹所說，弱勢外資汽車品牌退出中國市場，體現了中國汽車市場已進入優(yōu)勝劣汰的淘汰期，也警示了其他外資品牌要投入更多的精力進行產品本土化和技術創(chuàng)新。
這也是另一些外資車企急切強化布局的原因所在。據蓋世汽車了解，今年以來，不少外資車企加快擴建在華生產基地，同時也強化了與國內汽車供應鏈企業(yè)的合作。尤其是在中國市場混得風生水起的特斯拉。
今年9月，特斯拉公司副總裁陶琳在接受媒體采訪時表示，目前上海超級工廠產業(yè)鏈本土化率已達到95%，在上海、蘇州、寧波、南通等長三角地區(qū)組建起“4小時朋友圈”，形成新能源汽車零部件的全生態(tài)鏈，還打通了全國汽車產業(yè)鏈市場，形成完整的“安全、自主、可控”的產業(yè)生態(tài)。
據最新消息，特斯拉于近期升級了上海超級工廠生產線，產能提升30%至每周約22000輛。另最新數據顯示，今年9月特斯拉在中國大陸新增40座超級充電站、161個超級充電樁，已于全國28個城市(縣)上線。10月，特斯拉還將在包括西安、沈陽、北京、松原、長沙、鄭州、南京、上海、泰州、鎮(zhèn)江、合肥、武漢等眾多城市新增超級充電站。
特斯拉之外，寶馬近日也被爆將再投資百億人民幣擴建其在沈陽的高壓電池生產中心，擴大在中國的電池項目投入，這將是寶馬集團全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心。大眾旗下軟件公司CARIAD則于近期與地平線正式成立合資公司，未來將針對中國市場需求開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。
與外資車企相對應，外資零部件企業(yè)中，自然也有因“水土不服”等原因而退出中國市場的案例，但多數企業(yè)還未走入“絕境”，尤其是零部件巨頭們，由于在中國市場深耕多年，已有相對不錯的根基，因此“活得還算不錯”。
當然，隨著電氣化智能化轉型，市場競爭以及行業(yè)洗牌加劇，這些企業(yè)也勢必要加緊相關布局了，有業(yè)內人士直言“不現地化生產，供應鏈就不帶你玩了”，這也是前文外資零部件企業(yè)動作增多的關鍵原因之一。
中國市場雖非必選但屬優(yōu)選
對于外資整零企業(yè)來說，中國市場是必選項嗎？顯然不是。盡管其中一些企業(yè)因為離開中國市場而“少賺了很多”，他們仍然證明了“他們不是沒中國市場不行”。
另外我們也不得不承認，如今外資整零企業(yè)正在全球多個市場加大布局。換句話說，他們并非“獨寵”中國市場。
僅從近期來看，寶馬宣布其德國萊比錫制造基地將在2024年前增加八條生產線，以增加電池產能，梅賽德斯奔馳與加拿大鋰材料供應商Rock Tech Lithium Inc簽署了原材料供應協(xié)議，通用汽車則被爆將對位于韓國首爾南部的昌原(Changwon)工廠進行升級，在升級完成之后，該公司在韓國的年產能將提升到50萬輛。
事實上，就連中國企業(yè)也在加快中國以外市場的布局。
自主車企來看，如今，除了追求出口量的增長，他們也開始在產品質量、服務、商業(yè)模式等方面進行革新，并在海外建設研發(fā)中心和工廠，以實現從過去簡單的產品出口向海外本地化生產模式轉換。
以長城汽車為例，今年9月其與哈薩克斯坦地區(qū)的合作伙伴Astana Motors簽署了KD組裝(散件組裝)合作意向備忘錄，進一步深耕哈薩克斯坦市場。此前，長城汽車還在厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯和保加利亞等多國建設了KD工廠，另外其獨資興建的俄羅斯圖拉州工廠也早在2019年竣工投產。
自主零部件企業(yè)中，除早前已出海的企業(yè)外，寧德時代、億緯鋰能、遠景動力等諸多動力電池企業(yè)也在加快出海，新科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)近日也宣布設立北美總部。
總之，中國市場既非必選也非獨寵，但毫無疑問的是，基于產業(yè)配套完整、市場空間巨大、勞動生產效率較高等核心供應鏈競爭優(yōu)勢仍然明顯，中國市場更受偏愛。相對于少數離開的外資整零企業(yè)，為數更多的企業(yè)正在用實際行動證明著，中國市場是其全球布局中極為關鍵的一環(huán)。
例如特斯拉已制定到2030年每年生產2,000萬輛電動汽車的目標，遠遠高于2021年略低于100萬輛的產量，而按照特斯拉董事長Robyn Denholm的說法，中國市場是實現這一產量目標的關鍵。
在寶馬的戰(zhàn)略中，中國市場的權重也在增加。寶馬集團董事長齊普策在今年年初時就提到過，其將在中國繼續(xù)向更高的目標邁進。
舍弗勒等眾多外資零部件企業(yè)也將中國市場視為未來之重點。舍弗勒大中華區(qū)汽車科技事業(yè)部總裁陳相濱近日接受蓋世汽車采訪時表示，放眼整個中國汽車產業(yè)，特別是由新能源所帶動的新產業(yè)需求在未來幾年將是巨大的。于舍弗勒而言，所需要做的將不止于生產基地的擴建，還將在盡可能穩(wěn)定傳統(tǒng)業(yè)務的基礎上，進一步擴大新技術領域的研發(fā)、產線、設備等方面的投入。
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