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作為智能電動汽車的核心能力之一，智能座艙正以超預期的速度在終端市場快速普及。
據相關預測數據顯示，早在2021年，國內市場智能座艙滲透率就已經超過了50%，預計到2025年將進一步提升至65%，屆時對應市場規模有望突破1000億元。
智能座艙滲透率大幅提升背后，終端用戶需求日趨多元化，以及整車市場競爭不斷白熱化，是兩大關鍵驅動因素。
一方面，智能座艙作為承載用戶多樣化駕乘需求和情感化的核心配置，其性能表現會直接關系到終端用戶體驗；另一方面，在智能化浪潮下，一個確定的趨勢是越靠近底層技術越統一化，越靠近應用層面越差異化，而智能座艙正是體現這些差異化能力的總和。
因此過去一段時間，主流車企紛紛將智能座艙當做了提升產品力的關鍵，在新車上廣泛搭載。尤其是自主品牌，已經成了擁抱智能化的“排頭兵”，目前市場上銷量較好的智能電動汽車，除了特斯拉，絕大部分都被自主品牌包攬。
在自主車企借助智能化“換道超車”的同時，一批具有核心技術的國產優秀汽車電子零部件廠商也在快速崛起。他們憑借對智能化、網聯化以及電動化大趨勢的精準把握，逐步構建起了產業鏈優勢，依靠快速提升的綜合競爭力，以及相較于傳統外資巨頭更靈活的商業模式、更快的響應速度，儼然成了這一輪產業變革的重要力量。
智能座艙變革，域控是核心
近年來，汽車智能化變革持續加速，驅動汽車從傳統出行工具不斷向高度融合的“智能移動終端”演變，作為其中最容易被用戶理解和感知的部分，座艙也隨之被重新定義，進入智能化新時代。
一個顯著的變化是，如今消費者對座艙的核心需求，正從過去以駕駛員為中心逐步向全車乘員拓展。功能上，除了簡單的乘坐，同時還增加了舒適性、娛樂性以及情感化等多重訴求，應用兼具休閑娛樂、辦公、生活以及情感交互等不同場景，甚至與智能家居、智能手機、可穿戴設備等 AIoT 終端進行生態融合。
比如在一些新車上，除了最基本的行車信息顯示和導航、音樂，諸如視頻、游戲、社交、智慧辦公、車家互聯以及DMS、OMS、HUD、智能泊車等功能已經開始越來越多地被集成到座艙里面。在部分車企及Tier1對汽車座艙的遠景想象里，還可以通過人工智能技術，讓系統自主學習用戶的功能偏好及用車習慣，在日常場景下自動推薦或啟用相關功能。
功能復雜度的大幅提升，使得在硬件層面，業界也不再拘泥于傳統屏幕布局，多屏、聯屏乃至一體屏等創新方案不斷涌現。而在人機交互方式上，由觸控、語音識別、面部識別、手勢識別等組成的多模交互技術則逐漸成為主流。
然而，傳統汽車電子電氣架構主要是分布式的，這種架構由于每個ECU通常只負責控制單一的功能單元，無論是在靈活性還是可拓展性方面，都無法很好地支撐新一代智能座艙的發展，往“域控”甚至集成化程度更高的“中央計算架構”發展勢在必行，轟轟烈烈的“域控”變革由此而來。
過去幾年里，幾乎所有的智能座艙提供商都在爭相布局域控解決方案。比如偉世通，自2018年在梅塞德斯-奔馳全新A級車上正式首發座艙域控制器SmartCore™，隨后又相繼進行了多次迭代升級，并在眾多車型上搭載量產。在剛剛過去的2022年，據統計偉世通單芯片座艙域域控制器在乘用車前裝市場的占比已經超過了17%，穩居行業前列。
另外還有博世、大陸集團、安波福等跨國Tier1，也在積極參與這場變革，推進高度集成化的智能座艙研發。其中博世第二代智能座艙域控制器，基于高通 8295 芯片研發，據悉最多可以支持 12 塊顯示屏和 16 個攝像頭。
而在國內，以德賽西威、東軟睿馳、億咖通等為代表本土Tier1也沒有落下步伐。其中德賽西威，基于在汽車電子領域30多年的積累，早在2018年就推出了第一代座艙級產品。該系統成功實現了信息娛樂與儀表的深度集成，可實現四屏交互，極大地拓展了車身與空調等設備的顯示和操作便利性。
不過在底層硬件上，由于當時采用的還是分離式方案，即儀表和中控/副駕娛樂屏分別是由兩個不同的芯片平臺驅動，只能算是一個過渡性的座艙域控解決方案。
2019年，德賽西威基于瑞薩R-CAR系列，正式推出了首個量產的基于Hypervisor的前后排4屏座艙域控產品，在本土企業中間率先和外資巨頭躋身同一陣營。該產品一經推出即受到了廣泛的關注，為德賽西威繼續深耕智能座艙賽道創下了良好的開端。
在德賽西威看來，所謂智能座艙的核心，主要就是控制器和算法層面的融合，包括底層系統硬件以及軟件架構的融合。這并不難理解，因為只有從底層系統層面打破邊界，才能真正實現資源共享，在提升座艙體驗的同時降低成本，有效避免用戶體驗割裂。
基于這一理念，2020年德賽西威在前兩代產品的基礎上，進一步升級軟硬件，推出了第三代智能座艙解決方案。該方案基于高通第三代車規級智能座艙芯片8155開發，在場景化用戶體驗、顯示輸出、艙內外感知、APP應用等方面全方位增強，很快就獲得了多家主流自主品牌車廠定點，包括吉利、比亞迪、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車、哪吒汽車等，目前相關產品正處于快速爬坡階段。
據相關統計數據顯示，在剛剛過去的2022年，德賽西威座艙域控制器已累計實現銷量40萬臺，市場占比接近23%，穩居自主Tier1龍頭。
而同一賽道的東軟集團，基于高通8155平臺的第二代智能座艙域控制器自去年實現量產，則陸續搭載于長城、恒馳、奇瑞、紅旗等多款車型，相關項目也在陸續交付中。目前正在推進第三代產品迭代，將于今年量產上市。
盡管如此，現階段座艙域控制器產業仍處于發展初期，滲透相對較低。據蓋世汽車研究院的分析數據顯示，2022年1-12月，國內乘用車智能座艙域控制器滲透率僅為10%左右。
但這同時也意味著巨大的換代升級空間。尤其當前整車廠紛紛將智能座艙當做提升用戶體驗、打造差異化競爭優勢的核心要素，在新車上廣泛搭載相關功能，必將驅動智能座艙配置率進一步提升。加之以高通等芯片企業也在快速推進智能座艙芯片迭代，從核心硬件上為座艙功能的演進提供了關鍵支撐，多重利好下將帶動核心域控滲透率進一步提升。
據相關預測數據顯示，到2025 年，中國智能座艙和自動駕駛域控制器出貨量分別有望突破 540萬套和460 萬套，滲透率雙雙接近20%。
瞄準中央計算架構，新一輪角逐開始
在過去很長一段時間里，中國企業在汽車產業鏈上更多是“跟隨者”角色，智能電動汽車的興起，讓本土企業首次有了和外資巨頭同臺競技的機會。緊抓這一歷史性機遇，本土企業正在上演“大逆襲”。
但這其實并不令人意外。中國作為全球最大的汽車市場，無論是在電氣化還是智能化領域，都已經走在行業前列，這本身就為本土企業換道超車提供了良好的市場環境。
2022年，在比亞迪、吉利、長安以及主流造車新勢力的帶領下，自主品牌的市場份額首次突破50%，這背后自主品牌緊抱智能化和電動化“大腿”正是核心驅動力，讓國產品牌在部分市場形成了對外資車企的替代。作為本土智能電動汽車產業鏈上的關鍵一環，國內智能座艙供應商憑借與本土車企的緊密合作，自然隨之受益。
更何況面對智能電動汽車新的需求趨勢，本土企業很早就在積極變革，這同樣為自主Tier1邁向行業前列提供了重要支撐。
為更好地響應終端客戶對智能電動汽車的多樣化需求，如今整車廠在打造新產品過程中，不僅需要和終端用戶共創共享，同時也需要和上游供應商緊密合作，深度整合，協同開發，而這些恰恰是傳統國際Tier1巨頭所不具備的。尤其面對造車新勢力“一年一小代、三年一大代”的產品需求，快速的技術迭代能力更是不可或缺。
深知這一點，2021年德賽西威就發布了創領智行品牌主張，主動打破固有邊界，將業務重點從以前的硬件集成拓展到了軟硬件設計、開發等方向，以構建更全面的能力體系，與整車廠共創解決方案。
發展到現在，德賽西威在智能座艙領域不僅可以提供HUD、中控、液晶儀表、空調控制器等硬件，也可以提供智能網聯與軟件定制服務，或者軟硬一體的整體域控解決方案，多維度響應整車廠的差異化需求。
值得關注的是，也正是得益于德賽西威在座艙核心子零部件領域多年的深耕，如今進入座艙域控新變革時代，才得以快速響應，并收獲一批穩定的客戶，覆蓋主流自主車企、日系以及歐美系等多個不同陣營。
接下來，隨著智能化變革進一步提速，業界普遍認為，整車電子電氣架構下一步將從當前的域控快速邁向中央計算架構時代。預計2025年之后，“中央+區域 EEA”將成為汽車的終極電子電氣架構。
這意味著，面向中央計算架構時代，考驗智能座艙玩家們的將不僅僅是座艙的研發能力，還有與智駕等其他功能域深度融合的能力。為此，德賽西威在聚焦智能座艙的同時，也在積極布局智能駕駛以及車聯網業務，以通過不同業務板塊之間的協同，在這一輪變革中爭取更大的贏面。
當前市場主流的座艙域控制器方案主要基于高通驍龍8155打造，但隨著座艙功能越來越復雜，對于核心主控芯片的性能要求無疑將進一步提升。針對這一趨勢，此前德賽西威已宣布基于高通驍龍8295打造第四代智能座艙系統，在實現多模融合的同時集成部分駕駛輔助功能。據悉，相關產品正在緊密開發中，預計2024年實現規模化量產。
另外，據德賽西威相關負責人透露，該公司第五代中央計算形態的智能座艙也已經啟動研發，未來將為用戶帶來更加人性化的多維交互體驗、更多樣化的信息呈現、更智慧的座艙感知。
而在智能駕駛方面，德賽西威可實現更級別自動駕駛的域控制器產品已累計獲得超過 10家主流車企的項目定點，并已進入量產規模爬坡期。
在此基礎上，德賽西威已經在積極布局下一代架構，不僅于業內率先發布了“Aurora”智能計算平臺，實現從“域控”到“中央計算”的跨越式技術落地，還與長安汽車簽署了戰略合作協議，聯合推進中央計算機關鍵零部件的研發及產品量產落地。
伴隨著這些項目陸續推進，標志著德賽西威已經向中央計算架構發起總攻，正式拉開了智能座艙市場新一輪競爭的序幕。
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