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10月11日，乘聯會發布的最新數據顯示，今年9月，乘用車市場零售達到201.8萬輛，同環比均增長5%，1-9月乘用車市場累計零售1523.3萬輛，同比增長2.4%。
從乘聯會的分析來看，乘用車市場繼續上揚，一方面原因是，9月車市季度沖刺目標驅動促銷明顯走強，燃油車與新能源車促銷均環比增大，購車消費需求有所釋放。
另一方面，國家層面針對汽車行業的政策指引頻出，進一步穩定和擴大了汽車消費。商務部推動“百城聯動”汽車節和“千縣萬鎮”新能源汽車消費季活動效果顯現，各地車展及發放消費券等豐富多彩的促消舉措，對提振消費信心有較好的增進效果。
此外，今年出游熱度依然居高不下，中秋國慶假期自駕出游人數眾多，加之道路、休息區、補能設施等基礎建設的逐步完善，以及民宿體系精致化差異化發展，多重媒體發布助推自駕方案不斷更新迭代，對安全性和智能輔助的需求更強烈。前幾年的購車群體有了更好的產品選擇和更加實惠的定價，車市更新消費需求提升較強。
當然值得注意的是，今年8月，乘用車市場零售達到歷史同期最高水平，較2017年零售峰值的8月增長2%。對比8月來看，9月車市增長似乎不及預期，乘聯會此前也提到，今年“金九”車市是“溫和增長”。
如此表現，一部分原因可能在于，由頻繁的降價潮引起的車市新一輪內卷，一定程度上加重了消費者持幣觀望情緒，造成部分客戶選擇延遲購車。
自主份額再提升，新能源車滲透率達59.4%
在乘用車市場，自主品牌與合資品牌表現依舊有明顯反差。
據乘聯會數據，9月自主品牌零售107萬輛，同比增長20%，環比增長7.9%，增幅均高于8月。由此，該月自主品牌國內零售份額也進一步提升，達到53.4%，較去年同期增長6.4個百分點(批發份額56.6%，同比增長6.3個百分點)。放寬到今年前9月來看，自主品牌累計份額也達到了51%，高于8月，且較去年同期增加4.9個百分點。
反觀合資品牌，9月主流合資品牌零售67萬輛，雖環比增長4%，但同比下降12%。其中德系品牌零售份額20.2%，同比下降0.9個百分點；日系品牌零售份額16.6%，同比下降1.1個百分點；美系品牌市場零售份額達到7.3%，同比下降3.3個百分點。
另數據顯示，9月豪華車零售為27萬輛，同比下降7%，環比下降4%。
自主品牌的突出表現背后，新能源與出口板塊扛大旗。據悉，在9月，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪、長安、吉利等傳統車企品牌份額提升明顯。
據乘聯會數據，9月新能源車市場零售74.6萬輛，同比增長22.1%，環比增長4.2%，該月新能源車國內零售滲透率達到36.9%，較去年同期31.8%的滲透率提升5.1個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率59.4%，豪華車中的新能源車滲透率24%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有6.2%。
另從月度國內零售份額看，9月主流自主品牌新能源車零售份額72.1%，同比提升2.1個百分點，合資品牌新能源車份額5.8%，同比下降0.5個百分點。
可想而知，9月自主新能源乘用車企業總體走勢較強。乘聯會數據顯示，新能源乘用車批發銷量突破萬輛的企業達到17家(環比增2家，同比增2家)，其中包括很多自主品牌。
例如比亞迪286,903輛、吉利汽車53,692輛、廣汽埃安51,596輛、長安汽車42,812輛、理想汽車36,060輛、上汽乘用車27,057輛、長城汽車21,868輛、小鵬汽車16,076輛、零跑汽車15,800輛、蔚來汽車15,641輛、奇瑞汽車13,385輛、哪吒汽車13,211輛。
自主品牌的突出表現還受益于出口。據乘聯會數據，隨著出口運力的提升，9月自主品牌出口達到29.7萬輛，同比增長46%，環比增長5%。當然9月合資與豪華品牌出口6.1萬輛，同比增長80%，增幅也十分不錯，只不過體量還相對較小。
值得注意的是，8月，新能源乘用車出口表現有所回落，但正如筆者此前所說，這并不會影響新能源乘用車出口長期上漲的趨勢。事實上，在9月新能源乘用車出口已回歸優秀表現，該月新能源乘用車出口9.1萬輛，同比增長107%，環比8月增長16%，占乘用車出口25.4%。
聚焦自主出口，乘聯會還透露，A0級電動車是出口絕對主力，另就車企而言，上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞市場崛起，除了傳統出口車企的靚麗表現，近期新勢力出口也逐步啟動，海外市場也有數據開始顯現。
6至9月創新高，10月車市增長環境仍較好
乘聯會指出，今年車市的特征是淡季不淡,“6-9月車市消費相對火爆，8-9月實現乘用車零售的同比正增長，6-9月零售763萬輛，高于歷史峰值年份2017年6-9月的零售量747萬輛約2%，形成淡季不淡的良好局面。”
聚焦10月，該機構提到，因國慶中秋雙節的8天假日前移占用9月份2天，10月有19個工作日，較2022年10月多1個工作日，有利于車市產銷增量。
同時，由于受環境影響去年10月的乘用車零售僅184萬輛，低于2022年8月零售187萬輛的銷量，季節消費規律異常，因此今年10月和11月的零售同比增長潛力較大。
該機構還指出，隨著國家促消費政策效應不斷累積，經濟運行中積極因素不斷增多，雖然“十一”長假后市場還有幾天恢復期，但從10月中旬就開始進入年底的市場加速期，10月的車市增長環境較好。
加之近期各地促消費政策持續在線，各類車展等線下活動蓬勃開展，拉動消費效果持續體現。且隨著天氣轉冷和秋收完成，返鄉農民工增多，農村地區的購車熱情會逐步釋放，新能源車和中低端燃油車市場也會逐步升溫。
另外，由于沒有了去年四季度補貼退出的新能源搶購潮，且2024年購置稅政策調整涉及范圍主要圍繞中高端車型展開，電池需求逐步理性。日前油價雖有回落，但幅度有限，反觀碳酸鋰價格的持續下行，國內新能源制造成本和使用成本優勢仍然顯著。乘聯會認為，這有利于四季度新能源車市場持續增長。
值得注意的是，乘聯會也提到，歐美利率處于高位，導致海外經濟相對低迷，尤其是南美和非洲等車市持續低迷，受此影響中國汽車出口南半球不斷萎縮。
與此同時，目前歐盟的反補貼調查，釋放出口曲折承壓信號，可能不利于中國汽車出口的持續增長，也對當前碳排放核算、電池回收回溯等體系提出了加快高質量建設的要求。
乘聯會表示，堅決反對歐盟對中國新能源汽車出口反補貼調查。且指出，歐盟對中國的反補貼調查存在明顯的雙重標準，實質是對中國技術崛起的一種阻礙和遏制，違反了世貿組織的公平性規則。歐盟應客觀看待中國電動汽車產業發展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止中國電動汽車產品在歐發展或提高企業經營成本。
當然，該機構認為，這是中國新能源汽車強大后的必然伴生現象，強大了才有人關注，有人感覺不舒服。對于歐盟對中國的反補貼調查，其認為“我們應該積極應對，有理有據有節地應對調查，力爭最好的結果。同時我們車企應該加速全球化布局，實現自主崛起的產業強國愿景。”
浙公網安備 33010602000006號
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